On fait de curieuses découvertes dans notre région : des ponts abandonnés, en forêt de Pontarmé, près de Béthisy Saint Pierre, près de Verberie. La Butte blanche, près de Plailly, masse éventrée, autrefois haute de 92m. Des levées de terre près de Courteuil.
Qui a construit ces ouvrages d'art ? A quoi ont servi tous ces travaux ?

A rien. Il s'agit d'un projet abandonné. Pendant deux ans, en 1913 et 1914, d'énormes travaux ont été entrepris pour construire une ligne de chemin de fer à laquelle on a ensuite renoncé...

Pourtant, vers 1900, ce projet semblait avoir de bonnes chances de se réaliser. Parmi les nombreux projets de lignes traversant notre région et reliant Senlis à Paris, c'est celui-ci qui a été mené le plus loin.

Il s'agissait de relier Paris à Rivecourt par une troisième ligne. Comme l'indiquait l'avant-projet : « Cette ligne a pour but de décharger les deux grandes artères de Rivecourt à Paris, l'une passant par Creil et Chantilly, l'autre par Ormoy-Villers, qui sont déjà encombrées, et de desservir entre ces deux lignes une vaste région agricole et forestière dont elle assurera la prospérité en facilitant l'écoulement des produits sur le marché de Paris. Elle permettra en outre l'organisation d'un service de banlieue qui ouvrira la contrée à l'expansion parisienne ».?La ligne prévue comportait, d'Aulnay sous Bois à Rivecourt, douze stations et cinq haltes. (Une halte assure  « seulement le service des voyageurs avec bagages et chiens à condition que le public prête son concours à l'agent de la Compagnie pour la manutention des colis sur le quai ».)

Voici les stations et les haltes prévues (le nombre entre parenthèses indique la distance en km depuis Paris) - Aulnay sous Bois (15)?- Villepinte (19)?- Tremblay - Roissy (22)?- Mesnil Amelot (28)?- Moussy (32)?- Plailly - Mortefontaine (37)?- Thiers - Pontarmé (42)?- St-Léonard (48)? au km 50 , raccordement avec la ligne Chantilly - Senlis - Crépy?- Senlis (53)?- Chamant halte (56)?- Ognon halte (60)?- Brasseuse - Villeneuve (62)?- Raray halte (65)?- Néry (70)?- Saintines halte (75)?- Verberie halte (77)?- Rivecourt (81)? soit au total 66 km de ligne.

Retraçons les étapes du projet telles que les a reconstituées M. Divoux, à partir des archives de la SNCF et de la commune de Thiers sur Thève.?- 20 Juillet 1901 la concession de la ligne est accordée à la Compagnie du Nord.?- 2 Juin 1903 début de l'enquête d'utilité publique sur un avant-projet d'une ligne à deux voies. La ligne serait clôturée de chaque côté. La dépense est évaluée alors à 43 600 000 F pour les seuls travaux.?- 16 Mars 1906 la ligne est déclarée d'utilité publique.?- 16 Janvier 1912 le projet est adopté dans sa section Oise. Le conseil municipal de Thiers regrette l'implantation de la gare du côté de Pontarmé.?- 1912 pétition à Plailly demandant l'accélération de l'ouverture des chantiers.?- 1913 même démarche à Thiers.

Ce sont les expropriations qui traînent. Les terrains ne sont pas encore acquis sur les territoires des communes de Chamant, Barbery, Ognon, Brasseuse et Raray, soit sur 10 km a Thiers l'acquisition date du 9 juin 1913.

Dans le courant de 1913, les travaux commencent sur le territoire de Thiers et de Plailly : déblai de la Butte Blanche, culées de ponts...
Le chef des chantiers habite Thiers. Il surveille 80 maçons, soit 20 par pont. Les matériaux utilisés sont de la pierre de St Maximin et les briques de Plailly, apportées par des voitures à chevaux.
Les travaux mobilisent bien des bras : dès 7h du matin, les jeunes de Thiers et des villages voisins poussent leur brouette. Ils sont embauchés, soit à la journée (il faut se présenter à l'aube avec sa pelle), soit à la semaine. Que de mouvement alors à Thiers! Que de querelles aussi, notamment chez Camille (actuellement la tabatière) ! Il faut la forte carrure de Demandier, le chef-maçon, pour calmer les ouvriers.
Deux cantines restaurent tout ce monde, l'une côté Pontarmé, tenue par Leclère, l'autre côté Thiers avec Lévesque. Ce sont des baraquements en bois situés là où la route Thiers - Pontarmé croise la voie projetée.

L’achèvement des travaux est prévu pour 1916. Mais ils sont interrompus quand éclate la guerre de 1914. Tout le monde pense qu’ils reprendront dès la paix revenue.
Dès le début de 1919, les collectivités locales réclament la reprise des travaux. Mais le 9 mars 1919, l’ingénieur en chef de l’exploitation leur répond qu’elle n’est pas prévue, étant donnée la masse énorme des travaux à faire pour la restauration du réseau et l’ignorance où nous sommes des besoins de la circulation d’après guerre.

4 Août 1919 le conseil d’arrondissement de Senlis insiste pour la réouverture des chantiers. 12 millions ont déjà été engagés. On calcule qu’à cause de l’inflation, il faudrait y ajouter la somme de 160 millions. Cependant, la reprise des travaux n’est pas douteuse. Plein de confiance, le conseil municipal de Thiers émet, le vœu que le pont de l’excavateur prévu à 6 m soit porté à une largeur supérieure avec des rampes plus douces et moins dangereuses.

18 Décembre 1920 le ministre sans cesse sollicité finit par répondre : “ La Compagnie du Nord ne peut songer à engager une dépense aussi considérable (160 millions) et à distraire pour la construction d’une ligne dont l’urgence ne se fait pas absolument sentir, des moyens d’action si nécessaires sur d’autre point du réseau.”

Sur place, l’impatience est toujours vive. Une manifestation est organisée pendant l’été 1922 au cours de laquelle le chemin de fer est symboliquement inauguré à Aulnay, à Ermenonville et à Senlis. Malgré l’évocation de Gérard de Nerval et les nombreux articles publiés à cette occasion, les pouvoirs publics restent inébranlables.

22 Juin 1925 l’ingénieur des Ponts et Chaussées de Senlis, au nom du Conseil Général, réclame la reprise des travaux, “au moins jusqu’à Senlis, l’infrastructure étant pratiquement terminée”. Mais ce projet partiel exigerait 66 millions et demanderait 3 ans de travaux, ce qui dépasse les possibilités financières de l’époque.

3 Août 1928 le ministre des travaux publics décide de geler le projet (à titre provisoire !). Les terrains sont loués en culture ou en chasse et les ouvrages surveillés, voire entretenus, ce qui entraîne une dépense de 194 484, 79 F entre 1928 et 1942.

Avril 1929 le Conseil Générale de la Seine et Oise réclame encore la reprise des travaux sur la ligne. Le ministre répond que « les services qu’elle est appelée à rendre paraissent hors de proportions avec la dépense de 200 millions qu’il faudrait engager ».

Les autorités locales ne désarment pas. Thiers cotise à un comité d’action pour la reprise et l’achèvement des travaux de la ligne.
Pourtant, dès 1933, des culées de ponts gênant la circulation sont supprimées un peu partout.

3 Janvier 1935 un député de l’Oise tente de sauver la ligne. Écrivant au ministre, il évoque « les nombreux chômeurs que la réouverture du chantier occuperait ».
Il précise son projet : « La ligne Rivecourt - Aulnay pourrait être poursuivie jusqu’à la route N 2. De là, le tracé se dirigerait vers le sud pour rejoindre la ligne Paris - Soissons et la Ceinture. Le tronçon abandonné de la ligne projetée pourrait être transformé en route susceptible de dégager la R.N. 2 vers la rentrée de Paris. »
Ces arguments sont rejetés, car une route moderne nécessiterait une largeur supérieure aux infrastructures en place.

3 Février 1939 le chef de service de la voie et des bâtiments, en réponse à l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées de Beauvais, écrit : « Il paraît peut probable que la construction de cette ligne soit reprise. Mais [...] la Région Nord a cru devoir signaler à la Direction Générale l’opportunité de comprendre le projet d’achèvement de la ligne parmi ceux de très grand avenir, auxquels une nouvelle organisation des transports pourrait redonner une certaine vitalité, soit avec le tracé jusqu’ici envisagé, soit en greffant la nouvelle ligne, non plus à Aulnay sur la ligne Paris - Soissons, mais à la Chapelle en Serval, sur la ligne de Paris à Creil. »

31 Janvier 1942 la ligne d’Aulnay sous Bois à Rivecourt est officiellement déclassée.

1958 Thiers sur Thève : les chemins modifiés lors de l’établissement de la ligne sont remis à la commune et les terrains sont vendus. La commune achète celui qui deviendra le lotissement J. B. Santoni.

Qu’avons nous perdu à l’annulation de la ligne Aulnay sous Bois - Rivecourt?
L’exemple de Thiers
La commune aurait été traversée sur une longueur de 1 491 m par un imposant remblai, véritable barrage de terre de plus de 4 m de hauteur. En effet, les chemins devaient passer au niveau du sol, sous les deux voies projetées.
La gare, comme toutes les stations de la ligne, se serait trouvée à gauche des voies dans le sens Aulnay - Rivecourt, donc du côté de Pontarmé et elle aurait été perchée à 5 m de hauteur! Elle aurait compris une cour et un bâtiment pour le service des voyageurs, une cour et une halle pour celui des marchandises, ainsi que des quais d’embarquement.

L’accès de Pontarmé serait resté possible par un passage inférieur de 5 m de large et de 6, 22 m sous la clef de voûte.

Le chemin de la Chapelle, dans la plaine du Bois Bourdon aurait été dévié et un pont aurait regroupé les chemins d’exploitations par un passage inférieur de 4 m de large et une hauteur sous clef de 5 m.

Tous comptes faits, mieux valent encore les serres horticoles et le lotissement...


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D’après le n°27 du journal « La Rurale » paru en 1985.





D'autres lecteurs ont retrouvé des traces de cette fameuse ligne Aulnay-sous-Bois - Rivecourt, après la forêt de Pontarmé.

Courteuil
Près de Saint-Léonard, on voit encore des restes d'ouvrages, par exemple, sur la route de Saint-Nicolas, un pont qui a été récemment recouvert de terre. Plus loin se trouve un lieu-dit "la ligne": c'était un creux qui partageait un champ en deux et qui a été comblé vers 1980. Près de la route Chantilly-Senlis, les tranchées sont aussi des restes de travaux pour cette ligne. Plus loin, elle aurait coupé la ligne de Chantilly à Senlis-Crépy au passage à niveau de Saint-Nicolas.
Ce n'est qu'en 1964 que la S.N.C.F. a revendu ou rétrocédé les terrains (quand les propriétaires ont pu être retrouvés!), terrains acquis par expropriation au début du siècle!

De Senlis à Verberie
Le tracé adopté était le résultat de longues négociations. A partir de Brasseuse, des variantes étaient proposées.
Le premier projet de la Compagnie du Nord passait par Villeneuve-sur-Verberie et Roberval et se raccordait à la ligne de Verberie à Estrées-St-Denis et Amiens au Bois d'Ageux. 11 souleva des réclamations, aussi la Compagnie mit-elle à l'étude une variante qui ferait passer la ligne au sud de Raray, puis près de Néry et de Saintines, pour venir au même point de raccord près de Verberie et du Bois d'Ageux.
Nouvelles protestations: on déclara que le tracé par Néry et Saintines avait été mis à l'étude afin d'épargner les domaines des propriétaires terriens qui craignaient de voir leurs chasses coupées. On fit remarquer que Néry, Saintines, Béthisy et Saint-Sauveur étaient déjà desservis par le chemin de fer de Compiègne à Crépy, tandis qu'à Roberval,Villeneuve.
Rhuis et Pontpoint, il n'y avait pas de station. D'autre part, sur ce dernier trajet se trouvaient des communes très riches faisant un grand commerce agricole et horticole et susceptibles aussi d'attirer les touristes.
Le conseil municipal de Verberie demanda le maintien du premier tracé (par Villeneuve et Roberval ) qu ' il considérait comme "le plus court, le plus pratique, le plus .économique comme trafic futur".
Cependant, c'est le tracé le plus long qui fut adopté.

D'autres ruines mystérieuses
Près de Vaucelles se trouve un immense viaduc inachevé. On 1 ' aperçoit de la route, sur la gauche en montant vers Néry. Près de la ferme de Ste-Luce, on a aussi une vue en surplomb. Pour le voir de près, il faut prendre un petit chemin, à droite sur la route de Béthisy. On découvre alors ce qui a été construit du viaduc: 4 arches complètes et 8 piles isolées, soit 13 piles au total, espacées de 12m et hautes d'une vingtaine de mètres.
Ce viaduc était destiné à enjamber la vallée de la Douye, un affluent de l'Automne. 11 aurait permis à la voie ferrée de passer du plateau (dont Néry marque le rebord) à la vallée de l'Automne, 55m plus bas.
Ces restes gigantesques ne représentent que le tiers du viaduc projeté qui devait comporter 28 arches en plein cintre et dont la longueur totale aurait été de 417m. La vallée de la Douye a été préservée du grondement des trains.
Le viaduc abandonné est entouré par la végétation. Sous les voûtes pendent de longs stalactites: certaines ont peut-être 7O ans...
A Saintines.d'autres témoins:
- au Fond Mottelet, un tunnel de 45m de long, perpendiculaire à la direction de la ligne projetée, sans doute un ouvrage technique, en tous cas un excellent terrain de jeux!
- dans les bois, la petite gare.
- un pont enjambant la route de Fay.
- à La Rue Ruffin, hameau de St-Vaast-de-Longmont, se dresse,
parallèle à la route de Verberie, une arche isolée,surmontée d'un bouleau. Sous la voûte, encore des stalactites.
Le 2 août 1914, la guerre éclata. Les ouvriers furent appelés sous les drapeaux et les chantiers furent interrompus pour la durée de la guerre , puis pour toujours.
Les comptes, arrêtés au 31 décembre 1927, montraient que la somme des dépenses engagées pour la construction de la ligne d'Aulnay-sous-Bois à Rivecourt s'élevait à 28,8 millions de francs.