391st Bomb Group, 573rd Bomb Squadron

391st Bomb Group, 573rd Bomb Squadron

Pilote : 1st Lt Edmond B. Dunn,Purple heart, DFC
Copilote : 2nd Lt Edwin H. Armstrong
Bombardier : S/Sgt Oliver W. Hartwell
Mitrailleur de tourelle : S/Sgt Jesse M. Elerbee †
Mitrailleur latéral : T/Sgt James B. Sims
Mitrailleur de queue : John J. Wagner

 

 1st Lt Edmond B. Dunn

 

C’était une mission assez ordinaire ce 2 décembre 1944. Les B-26 du 391st Bomb Group devaient détruire un dépôt de carburant à Saarlauter. A cause de la météo il fallut utiliser un avion éclaireur qui devait les guider sur la cible par signal radio. Chaque appareil emportait 16 bombes à fragmentation de 250 livres soit près de 2 tonnes.
Le Lieutenant Ed Dunn et son équipage décollèrent de Roye / Amy vers 8H00. Les nuages étaient épais jusqu’à 7000 pieds et il était difficile de les traverser. Au-dessus le groupe de 18 appareils s’organisa par box de six derrière l’éclaireur qui était venu d’une autre base.
«  A cette époque nous espérions tous que la guerre se terminerait bientôt  » dit Dunn. « Il semblait que la Flak devenait plus intense et le temps plus exécrable à chaque mission. Bien sûr je ne m’en ouvrais pas à l’équipage, peu importe comment vous vous sentez vous deviez toujours effectuer une autre mission.  »
C’était sa 31e mission. Il y avait six membres d’équipage à bord du B-26 : pilote, copilote, bombardier, mitrailleur de tourelle, mitrailleur latéral et mitrailleur de queue. Le mitrailleur de tourelle habituel avait été impliqué dans une rixe et mis aux arrêts. Avant le vol, un jeune mitrailleur du nom de Ellerbe vint voir Dunn et lui demanda s’il pouvait embarquer avec lui. Il était anxieux pour sa 65e et dernière mission. Dunn répondit « Bienvenue à bord. C’était la première fois qu’il volait avec nous, je ne l’avais jamais vu avant  ».
Le B-26 de Dunn était n°4, autrement dit il était juste derrière l’avion de tête et au milieu du box de six. C’était un tout nouvel avion, le premier avion neuf que Dunn ait jamais piloté au combat. Il en était à sa 4e mission et n’avait pas encore été baptisé.
Les avions volaient aussi près que possible les uns des autres en cherchant à réduire la cible offerte aux Allemands. Souvent les extrémités des ailes n’étaient pas à plus d’un mètre. En se rapprochant de la cible toute manœuvre évasive devenait de plus en plus délicate.
Il ne fallait que 7 secondes à un obus de 88 qui quittait le sol pour venir exploser dans une formation à 3000 m, altitude normale de bombardement. Les Américains essayaient d’éviter la Flak par des virages aléatoires environ toutes les 45 secondes, il n’y avait pas de règle que les Allemands auraient pu exploiter.
Le problème c’est que les appareils ne savaient pas ce qu’allait faire celui de tête et ne pouvaient que suivre. Pour les avions sur l’extérieur cela signifiait qu’il fallait mettre plein gaz en espérant pouvoir suivre, pour ceux de l’intérieur il fallait réduire les gaz en espérant ne pas être percuté. Avec quelques pieds entre chaque aile c’était usant nerveusement.
« Vous êtes juste occupé à piloter avec une concentration totale. Si vous n’avez pas cette concentration totale vous n’êtes pas capable de le faire. Cependant personne n’aime servir de cible, mes mains devaient trembler sur les commandes  ».
D’ailleurs ce type de vol avait provoqué un incident dans l’équipage de Dunn peu de jours auparavant. Le mitrailleur de tourelle (qui s’était battu par la suite avec un officier et avait été emprisonné) était connu pour boire un verre de trop de temps à autre et il fit irruption un soir dans la tente de Dunn où des officiers jouaient aux cartes. Il disait qu’il voulait voir Dunn.
Visiblement il était ivre et se trouvait dans un secteur réservé aux officiers où il n’avait pas à être. Le copilote de Dunn, Ed Armstrong, essaya de calmer la situation mais l’autre était intraitable et voulait voir Dunn. Quand il put lui parler il zézaya : « Je veux dire au Lt Dunn qu’il est une fiente de poulet. Il vole trop près et me fout les jetons.  »
L’homme fut raccompagné à son baraquement mais le matin suivant Dunn réunit l’équipage et offrit à chacun la possibilité d’en changer. « Ils répondirent non ! non ! en chœur. Je leur expliquai que nous volions si serrés parce que c’étaient les ordres et la manière la plus sûre. Voler comme ça était habile et ce n’était pas de la fiente de poule  ».

L’équipage avait été prévenu que la cible de cette mission du matin était complètement couverte par les nuages et que le bombardement se ferait au-dessus de la couche nuageuse en utilisant le guidage électronique. « Arrivés près de la cible ce n’était pas vraiment le cas. Les nuages avaient disparu et l’on voyait la Saare. Nous formions une cible idéale. Vous savez que les salves se rapprochent quand vous voyez les traçants, ça explose autour et vous pouvez entendre la pluie d’éclats sur la carlingue  ».
L’éclaireur avait besoin de maintenir le cap et l’altitude pendant un peu plus d’une minute à la fin du bomb run pour trouver la cible. Sans manœuvre évasive les B-26 sont dans une position des plus précaires. Les Allemands ouvrirent le feu.
«  La première salve fut très proche. A la seconde un obus pénétra dans ma soute arrière et explosa  ». Le choc fut incroyable et le milieu de l’avion fut réduit en miettes. Des éclats volèrent dans tout l’appareil. Le mitrailleur de tourelle, Ellerbe, qui effectuait sa dernière mission fut pulvérisé. Il ne resta que des débris de lui à l’intérieur. Le mitrailleur latéral, Sims, qui se trouvait le plus près de l’explosion fut criblé d’éclats. La poutre principale du fuselage avait disparu et toute la partie arrière ne tenait plus que par l’enveloppe de la carlingue.
Dans le cockpit, Dunn fut touché à l’épaule droite et au coude droit par un éclat. « C’est comme si mon corps avait été frappé par une masse. J’étais sanglé à mon siège mais j’ai été retourné. Ce fut une belle secousse ». L’avion s’inclina brusquement à gauche. Dunn tenta de corriger en pesant fortement sur la commande de droite mais il n’y eut pas de réponse. Il demanda alors à Armstrong de l’aider mais rien n’y fit. Dunn parvint à garder l’avion sous contrôle en utilisant la puissance des moteurs et les volets des ailes. Après un lent virage l’avion revint au-dessus de la cible mais on ne savait pas si les bombes étaient prêtes à être larguées ni même si elles étaient encore là. « Ce n’est pas très prudent d’atterrir avec 16 bombes armées de 250 livres ».
Armstrong quitta son siège pour évaluer les dommages et il se rendit compte que le chaos régnait dans le milieu de l’avion. Environ 3 à 4 m de la poutre principale avaient disparu. Les bombes, dont les goupilles de sécurité avaient été enlevées auparavant, pendaient des racks ou étaient étalées sur le plancher. La passerelle avait disparu. Il y avait des trous béants partout et la tourelle n’était plus là. Wagner, le mitrailleur de queue, essayait d’aider Sims. Il n’y avait aucun moyen pour aller jusqu’aux bombes ni même pour franchir la première soute.
Dunn tenta de mettre le cap pour quitter l’Allemagne mais la queue ballotait et il semblait qu’elle allait se détacher d’un moment à l’autre. Les câbles du gouvernail étaient coupés tout comme les tuyaux hydrauliques du train et le contrôle des hélices. Il n’y avait plus de radio. « Les moteurs semblaient tourner correctement, Dieu les bénisse !  »
Le bombardier arriva au cockpit en rampant dans son tunnel. Dunn lui montra sa jambe qu’il banda dans la botte pour arrêter l’hémorragie. Puis, semblant submergé par le péril dans lequel nous étions, il s’assit entre Dunn et Armstrong et ne fit rien d’autre que pleurnicher durant le reste de l’aventure. Dunn savait que le renvoyer à son poste revenait à le condamner à mort alors que l’on pouvait devoir sauter à tout moment. Alors il le laissa s’asseoir. « De toute façon j’étais trop occupé pour faire attention à lui ».

On pensa un instant abandonner l’avion et Dunn le proposa à l’équipage. Armstrong se rendit au milieu de l’avion avec un écriteau « On saute ? » l’équipage à l’arrière refusa. La seule solution pour donner des soins médicaux à Sims était de retourner à la base. En attendant le flight leader, le Lt Boylan, revint pour guider le B-26. Boylan vit que l’avion de Dunn était sur le point de se disloquer. «  La queue balançait sur une trentaine de cm et Boylan resta à distance respectable  ».
Dunn amorça une lente descente à travers les nuages et le flight leader disparut. Ils étaient livrés à eux-mêmes. Dunn devait voler avec les instruments de base, il parvint à maintenir une vitesse d’environ 300 km / h espérant trouver un endroit pour atterrir en sortant des nuages. Quand l’altimètre indiqua zéro ils étaient toujours dans les nuages. La descente se poursuivit encore plus lentement et prudemment.
A l’arrière Wagner avait équipé Sims d’un parachute au cas où l’ordre d’évacuer serait donné. Quand ils aperçurent enfin une bande de terre ils découvrirent qu’ils volaient dans une vallée encadrée de collines hautes de 800 m. Il y avait un canal qui semblait familier dans la vallée. S’ils étaient là où ils le pensaient la base n’était qu’à 150 km. Dunn estimait qu’il y avait assez d’essence mais il ignorait si les réservoirs n’avaient pas été percés par des éclats.
Dunn descendit à moins de 300 m, ils volèrent dans la direction de la base et aperçurent une piste. Dunn et Armstrong ne voyaient rien à travers le pare-brise à cause de la pluie et ils devaient observer l’aérodrome par la vitre latérale. Comme ils entamaient l’approche finale ils découvrirent qu’elle était criblée de cratères. Dunn remit les gaz et ils reprirent de l’altitude juste à temps. Armstrong essaya de suivre la route sur une carte et ils suivirent une voie ferrée qui devait conduire à la base. Maintenant les freins des hélices ne fonctionnaient plus car il n’y avait plus de puissance électrique. Les hélices s’emballaient et Dunn recommençait à perdre le contrôle de l’appareil. Si elles allaient trop vite elles pouvaient se détacher toutes seules des moteurs. « Les moteurs tournaient à 5000 tours et nous étions sut le point de perdre les hélices  ». La situation était désespérée quand soudain dans le lointain ils découvrirent le clocher caractéristique de Roye-Ami. Rapidement Dunn trouva le terrain. L’atterrissage devait être parfait car il n’y avait plus de train et les bombes armées gisaient à l’arrière. Il n’y aurait pas de seconde chance.
A 15 m Dunn coupa la puissance, malheureusement dès lors il perdait tout contrôle. Il y eu une embardée à droite qui l’aligna sur un avion stationné le long de la piste. Dunn horrifié s’aperçut qu’il s’agissait de celui du colonel. « Mon Dieu me suis-je dit, si je démolis le démolis il va me tuer  ».
Dunn abaissa l’aile droite, aligna l’avion qui toucha la piste et commença sa glissade de 1200 m sur le béton. Dunn et Armstrong se tapaient dans le dos et se congratulaient. La pluie aida à éviter l’incendie. « De tous les atterrissages que j’ai fait ce fut le seul bon  ».

Dunn et Armstrong sortirent par le panneau supérieur. « Je ne ressentais aucune douleur, juste de la jubilation  ». Il y avait près de 2H30 que l’avion avait été touché. L’équipe médicale arriva et évacua Sims, vivant mais tout juste. «  C’était l’enfer pour nous dans le cockpit mais imaginez-vous ce que cela fut à l’arrière avec la queue qui ballotait ?  »
Sims survécut mais resta paralysé, il mourut deux ans plus tard. Dunn possède une lettre de sa mère le remerciant d’avoir ramené son fils ce jour-là. Au poste de secours on lui dit qu’on allait l’évacuer à l’hôpital d’Amiens à une cinquantaine de km. Encore sous l’effet de l’adrénaline il refusa la morphine et un verre de whiskey. Il parvint même à convaincre le chauffeur de passer par la piste afin de voir son avion, ce dernier ouvrit la porte arrière pour qu’il puisse voir ce qui restait de son B-26 tout neuf. « Ce vol fut un miracle. Merci mon Dieu, pour nos vies  ». En chemin, l’excitation se dissipant la douleur fit son apparition. Dunn demanda au chauffeur s’il avait de la morphine maintenant mais il n’en avait pas. L’ambulance roula presque deux heures en cahotant sur les mauvaises routes pour l’hôpital.

 

A première vue l’appareil ne semble pas avoir trop  souffert…

On distingue qu’il s’est posé sur le ventre et que les hélices sont tordues…

Comment l’avion a-t-il pu revenir à la base ?

Une certitude : le matériel US était sacrément solide !

Sources :
http://www.mnlegion.org/paper/html/dunn.html
http://freepages.military.rootsweb.ancestry.com/~hfhm/Roster/h_names.htm

© Marc Pilot – Picardie 1939 – 1945 – novembre 2012