352nd Fighter Squadron

 

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Rapport du Captain James N. Poindexter
4e mission du 7 juin 1944

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Je commandais le Jockey Blue Flight (groupe A du 352nd Squadron) pour un bombardement en piqué de l’aérodrome de Margny à Compiègne, France. En raison des conditions météo défavorables nous avons raté l’objectif et sommes arrivés à Soissons. J’ai vu une grande concentration de wagons et de locomotives dans la gare de triage et l’on manœuvra pour se mettre en position de piqué sur cette cible depuis 5.500 pieds. Six des huit bombes de 500 livres tombent en plein sur une concentration de plus de 50 wagons. Après la dispersion des fumées des explosions j’observai la destruction de plus de huit wagons retournés et des dommages considérables sur les voies et le secteur.

Le vol reprit de Soissons vers l’aérodrome de Margny, notre cible initiale. En cours de route nous croisâmes cinq locomotives et un train de troupe se dirigeant au nord-ouest de Soissons, les cinq locomotives furent détruites et le train sérieusement endommagé par un mitraillage. Un petit convoi motorisé fut attaqué, un camion et deux semi-chenillés étaient en feu quand on dégagea sur la gauche. Chaque véhicule semblait exploser à la première rafale de mitrailleuse. Cela était sans doute à cause de la citerne d’essence double-essieu que chaque véhicule remorquait. Je mitraillai quatre citernes et observai de nombreux impacts sans parvenir à incendier ces maudits réservoirs.

Après cette action on vit l’aérodrome de Margny à 5.000 pieds. Je notai plus de 10 avions sur le dispersal dans la partie nord-ouest du terrain. La formation se positionna pour avoir le soleil dans le dos et l’on fit une passe contre 6 Me 109 peints en noir alignés à la périphérie. Je concentrai mes tirs sur un appareil jusqu’à ce qu’il s’enflamme puis mitraillai les autres aussi efficacement que possible. J’ai noté plusieurs impacts sur trois autres Me 109.

Ayant épuisé mes munitions j’effectuai des cercles et regardai la formation poursuivre l’attaque. Je vis l’attaque de mon ailier, le Lt Greenwood, qui fit exploser un appareil. Mon N°4, le Lt Reinhardt mit en flammes un Me 109. Le leader, le Lt Keywan, fit quatre passages et endommagea trois Me 109 (partagés avec le Capt. Poindexter). A notre grande surprise il n’y eut qu’une maigre réaction de la Flak légère.

© Marc Pilot – Oise 39 – 45, novembre 2007 / Picardie 39 – 45, août 2013

336 Bomb Squadron (95 Bomb Group)

336 Bomb Squadron

336a

336b

Pilote : 1st Lt Richard M. SMITH 0-672007 (2)
Copilote : 2nd Lt William R. BOOHER 0-68061 (3)
Navigateur : 2nd Lt Louis FEINGOLD 0-747085
Bombardier : 2nd Lt Warren C. TARKINGTON 0-673752 (1)
Radio : T/Sgt Alphonse M. MELE 32515731 (6)
Mitrailleur dorsal : T/Sgt Kenneth A. MORRISON 39846543 (8)
Mitrailleur ventral : S/Sgt Jerry ESHUIS 19113783
Mitrailleur latéral : S/Sgt Robert F. ADAMS 35318775 (4)
Mitrailleur latéral : S/Sgt Anthony ONESI 32479031 (5)
Mitrailleur de queue : S/Sgt Thomas G.O’HEARN 11090452 (7)

Cet équipage posant devant le B-17 « Destiny’s Tot », qui sera rebaptisé « Cincinnati Queen », est déjà chevronné car ses membres comptent entre une dizaine et une vingtaine de missions. Celle du 30 décembre 1943, qui visait les industries de Ludwigshafen, sera sans retour et l’appareil s’est écrasé à Campremy au lieu-dit « Le Marly ». Pour sept membres d’équipage commença alors un long et dangereux périple en France occupée qui allait bénéficier des derniers moments d’un réseau d’évasion célèbre : Shelbourne Line.

 

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Cincinnati Queen B-17 42-30674 Code ET-C

 

Selon l’interrogatoire de Kenneth A. MORRISON, l’avion fut abandonné vers 14H20 après avoir subi de gros dommage par la Flak : gouvernail et ailerons endommagés, moteur #4 qui mouline et cockpit en feu. L’intercom était hors service L’équipage sauta entre 16 000 et 17 000 pieds

Louis Feingold, le navigateur, a laissé un court récit de cet épisode : « Mission #20. Un largage réussi sur Ludwigshafen, Allemagne. Réussi… jusqu’à ce que la Flak touche l’avion. Sorti de la formation, un traînard, le B-17 fut assailli par sept chasseurs. La seule solution était de se parachuter. Le navigateur et le bombardier atterrirent dans un champ à 60 miles au nord de Paris. Immédiatement quelques fermiers locaux vinrent à leur aide. Heureusement le navigateur se souvenait du Français appris au lycée et fit l’interprète. Ils se cachèrent dans un bois jusqu’à l’arrivée d’un Français qui parlait anglais. Bien qu’il n’en avait pas la moindre conscience, ce fut leur premier contact avec la résistance française.
Le Français fixa un rendez-vous la nuit aux fugitifs à un endroit proche « où les fils passent sur la route ». Pouvait-on avoir confiance en lui ? Etait-il un collaborateur ? Allaient-ils être capturés ? Finalement il y eu consensus : c’était leur seule chance.
La nuit le français revint en sifflant « It’s A Long Way To Tipperary ». Ils étaient saufs, le navigateur et le bombardier poussèrent un soupir de soulagement.
La chance était avec les deux fuyards. Ils prirent rapidement contact avec la Résistance ; cela augmentait leurs chances de retrouver la sécurité toute relative de l’Angleterre.
Ainsi commença leur périple le long de la Shelbourne Line, une route d’évasion créée par deux Canadiens spécialistes des opérations d’évasion. Durant une semaine les deux fugitifs furent baladés d’un endroit à un autre, y compris une usine et une boulangerie, pendant que les Allemands écumaient le secteur à leur recherche.
Ils furent ensuite conduits chez Odette et Gaston Legrand à Clermont où ils rejoignirent quatre autres aviateurs. Les Legrand hébergèrent les six hommes durant trois semaines avant de recevoir l’ordre de faire partir quatre d’entre eux. Avant de partir pour Paris on leur donna de faux papiers d’identité, le navigateur devint un agriculteur sourd et muet.
Les deux fugitifs eurent de la chance, ils furent parmi les derniers à pouvoir suivre la Shelbourne Line avant qu’elle ne soit close. Les deux restants qui devaient partir quatre jours plus tard n’arrivèrent jamais en Angleterre. Ils furent capturés par les Allemands et restèrent prisonniers jusqu’à la libération, soit un an et demi plus tard. »

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Les rapports d’évasion constituent une source incomparable de renseignements. Dès son retour l’évadé était débriefé et l’on cherchait à savoir les contacts qu’il avait pu avoir afin d’en faire profiter ceux qui pourraient se retrouver dans la même situation. On déterminait également les forces et les implantations de l’ennemi. Le rraport qui suit est hélas incomplet et ne commence qu’au moment où le navigateur et le bombardier furent pris en charge par la Résistance.

Escape & Evasion Report N° 419-420 Appendix C, 3 mars 1944
Louis Feindgold, 2nd Lt, 0-747085 (419)
Warren C. Tarkington, 2nd Lt, 0-673752 (420)
336 Bomb Sq, 95 Bomb Group
Interviews du 27 février 1944

« L’homme à bicyclette se trouvait être le chef de la résistance de Saint-Just-en-Chaussée. Son nom est Jean CROUET et c’est un ingénieur chimiste qui travaille pour Ford. Nous passâmes la nuit du 30 décembre 1943 dans son château.
Le 31, il nous emmena dans son usine. Il y fabrique de la peinture de camouflage pour les Allemands. Cette peinture est sabotée et n’offre aucune protection contre les reconnaissances aériennes. Il est le chef régional du sabotage et il a fait exploser 15 locomotives dans la nuit du 5 janvier. Il avait prévu d’en détruire 25. Cette information nous a été donnée par Bernadette. Il nous cacha dans un tunnel sous l’usine jusqu’à midi où l’on pris un repas dans son bureau pendant que les ouvriers déjeunaient. Nous passâmes la nuite et tout le jour de l’an dans son bureau. Pendant ce temps des camions chargés d’allemands sillonnaient la ville à notre recherche. Un mois auparavant l’équipage complet d’une forteresse s’était évaporé grâce aux habitants et les Allemands avaient annoncé qu’ils fusilleraient quiconque trouvé dans la campagne dans l’intention d’aider les aviateurs.
Cette nuit nous fîmes conduit à Monsieur Harry, un boulanger, qui réside dans la rue principale. Nous y restâmes jusqu’au 3 janvier où nous retournâmes chez Jean pour un jour. Dans la nuit du 4 janvier nous fûmes hébergés par Monsieur et Madame Rousseaux qui habitent près de chez Harry.
Dans l’après-midi du 6 janvier nous quittâmes la ville en suivant Jean jusqu’à ce qu’un camion nous embarque. Avant de nous quitter Jean donna ses chaussures, son pantalon et son manteau à Tarkington. Il donna un autre manteau à Feingold. Du camion nous fûmes ensuite transférés dans des voitures qui nous conduisirent jusqu’à Clermont. Nous fûmes introduit rapidement chez madame Odette et son fils Edmond Sauvage. Elle possède une crèmerie. Son mari est un collaborateur qui est parti en Allemagne en 35. Elle vit avec Gaston Legrand, un ex-prisonnier qui fait le boucher au marché noir. Il passe son temps à tirer sur les collabos mais il s’en est abstenu durant notre séjour pour ne pas augmenter le danger. Madame a de si bonnes relations avec le commandant allemand qu’il lui laisse utiliser son automobile. Edmond coupe le lait vendu aux Allemands depuis deux ans et ainsi il peut ravitailler les enfants avec du vrai lait. Quand le commandant s’en est rendu compte il lui a botté le derrière et l’a envoyé un étage plus bas. Il profite de la position de sa mère pour voler des cigarettes au PC allemand et les donner aux évadés. Quand nous arrivâmes le 6 janvier nous fîmes la connaissance du Lt Edward Donaldson (Escape and Evasion Report number 460)
Durant notre séjour nous avons rendu visite tous les après-midi à Melle Bernadette. C’est un membre de l’organisation qui parle Anglais et nous a fourni des livres. Elle est allée à Cambridge et a été gouvernante en Ecosse. Elle a été couturière à Clermont durant sept ans. Elle s’est chargée deux fois de transmettre des lettres à nos familles. Nous avons également fait connaissance de Lucien et Maurice Leclerc, fils du plus gros entrepreneur de Clermont (propriétaire d’une scierie etc…) et par conséquent dispensé du travail obligatoire par les Allemands. Ils nous fournirent de la nourriture et des cigarettes. Leur mère nous a envoyé à chacun un maillot de corps et une chemise neufs et de bonne qualité.
Le 8 janvier nous fûmes rejoints par le Lt Donaldson (pilote), le Lt Glenn Camp (navigateur), le Lt Jarvis Cooper et un mitrailleur, le sergent Parker (E & E number 461). Le 20 janvier mademoiselle Bernadette nous a dit que quatre d’entre nous devaient partir le jour suivant et les deux autres le mardi suivant. Nous décidâmes que les trois qui étaient là depuis le plus de temps partiraient et un autre qui serait tiré à la courte paille. L’heureux gagnant fut le sergent Parker.
Le jour prévu les guides vinrent nous chercher. Nous fîmes conduits à la gare tandis que Lucien Leclerc patrouillait en voiture. Nous pensions aller à Beauvais mais nous descendîmes à Creil. A cause d’une confusion nous fûmes séparés. Tarkington partit avec Parker et Feingold avec Donaldson. Tarkington passa la nuit dans la maison d’une femme non identifiée. Feingold fut embarqué dans une voiture d’épicier et envoyé chez un homme. Sa femme pensait que nous allions partir en sous-marin.
Le 22 janvier tout le monde se rejoignit à la gare. Edmond Sauvage et un des guides de la veille nous conduisirent à Noailles. Les guides nous laissèrent et une voiture nous conduisit dans la ferme de Mr et Mme Robert Eckert à une dizaine de km. Le 24 janvier une camionnette nous embarqua jusqu’à Auneuil où nous allâmes chez l’un de nos guides, Mr Gilbert, juge de paix. C’était un ancien officier qui s’était évadé d’Allemagne. Il est le chef local de la résistance. Un docteur vint examiner Tarkington qui n’avait pu en voir un chez les Eckert. Gilbert prit des photos d’identité et fabriqua des cartes. Le 26 janvier, le sergent Reeves qui avait été abattu le 21 vint nous rejoindre. Un barbier nous coupa les cheveux. Il s’avéra plus tard que c’était notre guide parisien.
Le 27 janvier on roula environ sur 25 km pour rejoindre une gare et de là partir pour Paris. »

Enfin, ce bref récit montre combien le sort des blessés était difficile dans une France » » sous contrôle :
« Jerry Eshuis, un mitrailleur ventral, fut gravement blessé en combat aérien et se parachuta avec un éclat dans la cuisse et l’aine. Alors que trois membres de son équipage était trop blessés pour être cachés, Eshuis fut emmené par des Français qui déterminèrent rapidement que l’éclat devait être ôté avant que l’infection s’installe. Un docteur examina ses plaies le jour de l’an et retira l’éclat en pratiquant une incision de 22 centimètres. Comme les Allemands tenaient une comptabilité serrée des médicaments dans les hôpitaux et les cabinets médicaux l’opération dut se dérouler sans anesthésie. Des personnes lui tinrent les bras et les jambes et lui mirent un linge dans la bouche pour étouffer ses cris. »

Seuls Adams, Onesi, et O’Hearn furent capturés, le reste de l’équipage rentra sain et sauf.

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Sources :

MACR 2024
« The last escape through the Shelbourne Line » by Louis Feingold,Navigator, 8th Air Force. In “Air Forces Escape and Evasion Society”, Turner Publishing Company, 1992
« Silent Heroes, Downed airmen and the French Underground » Sherri Greene Ottis, University Press of Kentucky, 2001
« Mavré » page 144

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© Marc Pilot – Oise 1 Picardie 39 – 45, août 2013

404th Fighter Group, 508th Fighter Squadron

404th Fighter Group, 508th Fighter Squadron

 

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Les opérations du mois de septembre débutèrent en fait le 1er quand le Major Joe Sherwood conduisit une mission du 508th Squadron sur des objectifs près de la forêt de Compiègne, site où se trouve le fameux wagon où les Allemands signèrent l’armistice qui mit fin à la Première Guerre Mondiale.

Jo-Jo, avec seulement trois de ses douze appareils répondit à une demande d’intervention urgent de « Quickdive » de la 5th Armored Division qui réclamait deux escadrilles sur son objectif. Quickdive redoutait l’artillerie ennemie dans la partie est de la forêt à environ six miles au S.E de la ville de Compiègne.

« Les canons étaient dissimulés dans les bois et les tanks les marquèrent avec des fumigènes blancs  » rapporte Sherwood. On largua en plein sur la cible et l’on vit un beau panache de flammes et de fumées noires s’élever de nos quatre coups au but et des deux manqués. On dégagea et on les informa qu’on avait eu les canons. Les blindés répondirent : « Bon Dieu ! Vous n’avez pas plus de bombes ? On leur répondit que c’était tout ce que nous avions mais que nous pouvions mitrailler ».
« Appelez vos autorités au sol et dites-leur de nous envoyer une autre escadrille en vitesse !  »
« Attendez une minute »
J’appelai Sweepstakes en demandant une autre escadrille avec des bombes. A ce moment-là les tanks rappelèrent : « d’accord, vous pouvez mitrailler à environ 200 yards au nord de l’endroit où vous avez largué vos bombes ». Nous avons copieusement mitraillé la partie nord nous mettant sur un même ligne pour couvrir un secteur plus vaste. Quelque chose explosa dans les bois et commença à brûler. Après avoir repris de l’altitude je demandais s’il y avait autre chose. Les blindés dirent : « Oui, appelez vos autorités au sol pour décommander l’autre escadrille. Vous les avez eu et nous prenons le relais. Du bon boulot !  »

Comme la formation de Sherwood quittait le secteur, le Capt. Ed Pounds entendit les tanks parler d’une seconde escadrille de Thunderbolts arrivant sur les lieux : «  nous n’avons plus besoin de vous maintenant. Granite Squadron a fait un boulot magnifique. Ils les ont chassés du bois et maintenant nous allons concentrer notre artillerie sur eux.  »
Le 507th improvisa une patrouille dans le secteur de Compiègne mais sans trouver de cibles valables.

Source : “Leap off, 404th Fighter Group History”
http://www.winkton.net/Leap%20Off/LeapOffPdf3.pdf

© Marc Pilot – Picardie 1939 – 1945 – mai 2008 / octobre 2012

391st Bomb Group, 573rd Bomb Squadron

391st Bomb Group, 573rd Bomb Squadron

Pilote : 1st Lt Edmond B. Dunn,Purple heart, DFC
Copilote : 2nd Lt Edwin H. Armstrong
Bombardier : S/Sgt Oliver W. Hartwell
Mitrailleur de tourelle : S/Sgt Jesse M. Elerbee †
Mitrailleur latéral : T/Sgt James B. Sims
Mitrailleur de queue : John J. Wagner

 

 1st Lt Edmond B. Dunn

 

C’était une mission assez ordinaire ce 2 décembre 1944. Les B-26 du 391st Bomb Group devaient détruire un dépôt de carburant à Saarlauter. A cause de la météo il fallut utiliser un avion éclaireur qui devait les guider sur la cible par signal radio. Chaque appareil emportait 16 bombes à fragmentation de 250 livres soit près de 2 tonnes.
Le Lieutenant Ed Dunn et son équipage décollèrent de Roye / Amy vers 8H00. Les nuages étaient épais jusqu’à 7000 pieds et il était difficile de les traverser. Au-dessus le groupe de 18 appareils s’organisa par box de six derrière l’éclaireur qui était venu d’une autre base.
«  A cette époque nous espérions tous que la guerre se terminerait bientôt  » dit Dunn. « Il semblait que la Flak devenait plus intense et le temps plus exécrable à chaque mission. Bien sûr je ne m’en ouvrais pas à l’équipage, peu importe comment vous vous sentez vous deviez toujours effectuer une autre mission.  »
C’était sa 31e mission. Il y avait six membres d’équipage à bord du B-26 : pilote, copilote, bombardier, mitrailleur de tourelle, mitrailleur latéral et mitrailleur de queue. Le mitrailleur de tourelle habituel avait été impliqué dans une rixe et mis aux arrêts. Avant le vol, un jeune mitrailleur du nom de Ellerbe vint voir Dunn et lui demanda s’il pouvait embarquer avec lui. Il était anxieux pour sa 65e et dernière mission. Dunn répondit « Bienvenue à bord. C’était la première fois qu’il volait avec nous, je ne l’avais jamais vu avant  ».
Le B-26 de Dunn était n°4, autrement dit il était juste derrière l’avion de tête et au milieu du box de six. C’était un tout nouvel avion, le premier avion neuf que Dunn ait jamais piloté au combat. Il en était à sa 4e mission et n’avait pas encore été baptisé.
Les avions volaient aussi près que possible les uns des autres en cherchant à réduire la cible offerte aux Allemands. Souvent les extrémités des ailes n’étaient pas à plus d’un mètre. En se rapprochant de la cible toute manœuvre évasive devenait de plus en plus délicate.
Il ne fallait que 7 secondes à un obus de 88 qui quittait le sol pour venir exploser dans une formation à 3000 m, altitude normale de bombardement. Les Américains essayaient d’éviter la Flak par des virages aléatoires environ toutes les 45 secondes, il n’y avait pas de règle que les Allemands auraient pu exploiter.
Le problème c’est que les appareils ne savaient pas ce qu’allait faire celui de tête et ne pouvaient que suivre. Pour les avions sur l’extérieur cela signifiait qu’il fallait mettre plein gaz en espérant pouvoir suivre, pour ceux de l’intérieur il fallait réduire les gaz en espérant ne pas être percuté. Avec quelques pieds entre chaque aile c’était usant nerveusement.
« Vous êtes juste occupé à piloter avec une concentration totale. Si vous n’avez pas cette concentration totale vous n’êtes pas capable de le faire. Cependant personne n’aime servir de cible, mes mains devaient trembler sur les commandes  ».
D’ailleurs ce type de vol avait provoqué un incident dans l’équipage de Dunn peu de jours auparavant. Le mitrailleur de tourelle (qui s’était battu par la suite avec un officier et avait été emprisonné) était connu pour boire un verre de trop de temps à autre et il fit irruption un soir dans la tente de Dunn où des officiers jouaient aux cartes. Il disait qu’il voulait voir Dunn.
Visiblement il était ivre et se trouvait dans un secteur réservé aux officiers où il n’avait pas à être. Le copilote de Dunn, Ed Armstrong, essaya de calmer la situation mais l’autre était intraitable et voulait voir Dunn. Quand il put lui parler il zézaya : « Je veux dire au Lt Dunn qu’il est une fiente de poulet. Il vole trop près et me fout les jetons.  »
L’homme fut raccompagné à son baraquement mais le matin suivant Dunn réunit l’équipage et offrit à chacun la possibilité d’en changer. « Ils répondirent non ! non ! en chœur. Je leur expliquai que nous volions si serrés parce que c’étaient les ordres et la manière la plus sûre. Voler comme ça était habile et ce n’était pas de la fiente de poule  ».

L’équipage avait été prévenu que la cible de cette mission du matin était complètement couverte par les nuages et que le bombardement se ferait au-dessus de la couche nuageuse en utilisant le guidage électronique. « Arrivés près de la cible ce n’était pas vraiment le cas. Les nuages avaient disparu et l’on voyait la Saare. Nous formions une cible idéale. Vous savez que les salves se rapprochent quand vous voyez les traçants, ça explose autour et vous pouvez entendre la pluie d’éclats sur la carlingue  ».
L’éclaireur avait besoin de maintenir le cap et l’altitude pendant un peu plus d’une minute à la fin du bomb run pour trouver la cible. Sans manœuvre évasive les B-26 sont dans une position des plus précaires. Les Allemands ouvrirent le feu.
«  La première salve fut très proche. A la seconde un obus pénétra dans ma soute arrière et explosa  ». Le choc fut incroyable et le milieu de l’avion fut réduit en miettes. Des éclats volèrent dans tout l’appareil. Le mitrailleur de tourelle, Ellerbe, qui effectuait sa dernière mission fut pulvérisé. Il ne resta que des débris de lui à l’intérieur. Le mitrailleur latéral, Sims, qui se trouvait le plus près de l’explosion fut criblé d’éclats. La poutre principale du fuselage avait disparu et toute la partie arrière ne tenait plus que par l’enveloppe de la carlingue.
Dans le cockpit, Dunn fut touché à l’épaule droite et au coude droit par un éclat. « C’est comme si mon corps avait été frappé par une masse. J’étais sanglé à mon siège mais j’ai été retourné. Ce fut une belle secousse ». L’avion s’inclina brusquement à gauche. Dunn tenta de corriger en pesant fortement sur la commande de droite mais il n’y eut pas de réponse. Il demanda alors à Armstrong de l’aider mais rien n’y fit. Dunn parvint à garder l’avion sous contrôle en utilisant la puissance des moteurs et les volets des ailes. Après un lent virage l’avion revint au-dessus de la cible mais on ne savait pas si les bombes étaient prêtes à être larguées ni même si elles étaient encore là. « Ce n’est pas très prudent d’atterrir avec 16 bombes armées de 250 livres ».
Armstrong quitta son siège pour évaluer les dommages et il se rendit compte que le chaos régnait dans le milieu de l’avion. Environ 3 à 4 m de la poutre principale avaient disparu. Les bombes, dont les goupilles de sécurité avaient été enlevées auparavant, pendaient des racks ou étaient étalées sur le plancher. La passerelle avait disparu. Il y avait des trous béants partout et la tourelle n’était plus là. Wagner, le mitrailleur de queue, essayait d’aider Sims. Il n’y avait aucun moyen pour aller jusqu’aux bombes ni même pour franchir la première soute.
Dunn tenta de mettre le cap pour quitter l’Allemagne mais la queue ballotait et il semblait qu’elle allait se détacher d’un moment à l’autre. Les câbles du gouvernail étaient coupés tout comme les tuyaux hydrauliques du train et le contrôle des hélices. Il n’y avait plus de radio. « Les moteurs semblaient tourner correctement, Dieu les bénisse !  »
Le bombardier arriva au cockpit en rampant dans son tunnel. Dunn lui montra sa jambe qu’il banda dans la botte pour arrêter l’hémorragie. Puis, semblant submergé par le péril dans lequel nous étions, il s’assit entre Dunn et Armstrong et ne fit rien d’autre que pleurnicher durant le reste de l’aventure. Dunn savait que le renvoyer à son poste revenait à le condamner à mort alors que l’on pouvait devoir sauter à tout moment. Alors il le laissa s’asseoir. « De toute façon j’étais trop occupé pour faire attention à lui ».

On pensa un instant abandonner l’avion et Dunn le proposa à l’équipage. Armstrong se rendit au milieu de l’avion avec un écriteau « On saute ? » l’équipage à l’arrière refusa. La seule solution pour donner des soins médicaux à Sims était de retourner à la base. En attendant le flight leader, le Lt Boylan, revint pour guider le B-26. Boylan vit que l’avion de Dunn était sur le point de se disloquer. «  La queue balançait sur une trentaine de cm et Boylan resta à distance respectable  ».
Dunn amorça une lente descente à travers les nuages et le flight leader disparut. Ils étaient livrés à eux-mêmes. Dunn devait voler avec les instruments de base, il parvint à maintenir une vitesse d’environ 300 km / h espérant trouver un endroit pour atterrir en sortant des nuages. Quand l’altimètre indiqua zéro ils étaient toujours dans les nuages. La descente se poursuivit encore plus lentement et prudemment.
A l’arrière Wagner avait équipé Sims d’un parachute au cas où l’ordre d’évacuer serait donné. Quand ils aperçurent enfin une bande de terre ils découvrirent qu’ils volaient dans une vallée encadrée de collines hautes de 800 m. Il y avait un canal qui semblait familier dans la vallée. S’ils étaient là où ils le pensaient la base n’était qu’à 150 km. Dunn estimait qu’il y avait assez d’essence mais il ignorait si les réservoirs n’avaient pas été percés par des éclats.
Dunn descendit à moins de 300 m, ils volèrent dans la direction de la base et aperçurent une piste. Dunn et Armstrong ne voyaient rien à travers le pare-brise à cause de la pluie et ils devaient observer l’aérodrome par la vitre latérale. Comme ils entamaient l’approche finale ils découvrirent qu’elle était criblée de cratères. Dunn remit les gaz et ils reprirent de l’altitude juste à temps. Armstrong essaya de suivre la route sur une carte et ils suivirent une voie ferrée qui devait conduire à la base. Maintenant les freins des hélices ne fonctionnaient plus car il n’y avait plus de puissance électrique. Les hélices s’emballaient et Dunn recommençait à perdre le contrôle de l’appareil. Si elles allaient trop vite elles pouvaient se détacher toutes seules des moteurs. « Les moteurs tournaient à 5000 tours et nous étions sut le point de perdre les hélices  ». La situation était désespérée quand soudain dans le lointain ils découvrirent le clocher caractéristique de Roye-Ami. Rapidement Dunn trouva le terrain. L’atterrissage devait être parfait car il n’y avait plus de train et les bombes armées gisaient à l’arrière. Il n’y aurait pas de seconde chance.
A 15 m Dunn coupa la puissance, malheureusement dès lors il perdait tout contrôle. Il y eu une embardée à droite qui l’aligna sur un avion stationné le long de la piste. Dunn horrifié s’aperçut qu’il s’agissait de celui du colonel. « Mon Dieu me suis-je dit, si je démolis le démolis il va me tuer  ».
Dunn abaissa l’aile droite, aligna l’avion qui toucha la piste et commença sa glissade de 1200 m sur le béton. Dunn et Armstrong se tapaient dans le dos et se congratulaient. La pluie aida à éviter l’incendie. « De tous les atterrissages que j’ai fait ce fut le seul bon  ».

Dunn et Armstrong sortirent par le panneau supérieur. « Je ne ressentais aucune douleur, juste de la jubilation  ». Il y avait près de 2H30 que l’avion avait été touché. L’équipe médicale arriva et évacua Sims, vivant mais tout juste. «  C’était l’enfer pour nous dans le cockpit mais imaginez-vous ce que cela fut à l’arrière avec la queue qui ballotait ?  »
Sims survécut mais resta paralysé, il mourut deux ans plus tard. Dunn possède une lettre de sa mère le remerciant d’avoir ramené son fils ce jour-là. Au poste de secours on lui dit qu’on allait l’évacuer à l’hôpital d’Amiens à une cinquantaine de km. Encore sous l’effet de l’adrénaline il refusa la morphine et un verre de whiskey. Il parvint même à convaincre le chauffeur de passer par la piste afin de voir son avion, ce dernier ouvrit la porte arrière pour qu’il puisse voir ce qui restait de son B-26 tout neuf. « Ce vol fut un miracle. Merci mon Dieu, pour nos vies  ». En chemin, l’excitation se dissipant la douleur fit son apparition. Dunn demanda au chauffeur s’il avait de la morphine maintenant mais il n’en avait pas. L’ambulance roula presque deux heures en cahotant sur les mauvaises routes pour l’hôpital.

 

A première vue l’appareil ne semble pas avoir trop  souffert…

On distingue qu’il s’est posé sur le ventre et que les hélices sont tordues…

Comment l’avion a-t-il pu revenir à la base ?

Une certitude : le matériel US était sacrément solide !

Sources :
http://www.mnlegion.org/paper/html/dunn.html
http://freepages.military.rootsweb.ancestry.com/~hfhm/Roster/h_names.htm

© Marc Pilot – Picardie 1939 – 1945 – novembre 2012

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Manifestations

Musée des bombardements à Saint-Maximin (Oise)

Le 8 mai 2016 était inauguré à Saint-Maximin (Oise) le musée des bombardements. A l’origine de ce musée, un homme, Gérard Lequien. Originaire de Clermont-de-l’Oise, né en 1930, il a vu en 1943, s’écraser un B17. Cet événement fut un déclencheur. Depuis, il n’a cessé de chercher dans l’Oise et d’accumuler des objets ayant un rapport avec l’histoire de ces avions, de ces aviateurs de la Seconde Guerre mondiale. Ces recherches l’ont amené encore plus loin puisqu’il a pu à travers ces décennies entrer en contact avec des familles de ces aviateurs tombés dans le département et ainsi retracer  leur parcours, ce qui fait de la collection de Gérard Lequien une vraie part d’histoire.

Cette collection, il a décidé de la confier à la mairie de Saint-Maximin pour permettre au plus grand nombre d’y accéder. C’est ainsi que ce musée des bombardement est né.

Voici quelques photos de ce 8 mai 2016, jour d’inauguration et de grande émotion, pour Gérard Lequien et sa famille venue l’accompagner. La journée était aussi l’occasion d’accueillir nos amis de Market Garden qui avaient monté pour l’occasion un camp, bien garni comme d’habitude.