44th Bomb Group (Heavy)

44th Bomb Group (Heavy)

44b

 

67th Sq., 42-52616 C-Bar, Carter, GLORY BEE

 

Le S/Sgt. Donald A. Maule (mitrailleur latéral gauche) fait ce commentaire dans son journal personnel : “Notre 9e mission – 27 juin 1944. Nous fûmes près d’y passer aujourd’hui. Artie (Roley Aterburn, copilote) a eu trois doigts coupés à la main droite par la Flak. La même explosion a également coupé tous les câbles des instruments, un tuyau hydraulique et l’arrivée d’oxygène d’Artie. Nous avons été touchés à 23.000 pieds. On a compté pas moins de vingt impacts, tous de la Flak. C’était vraiment pas loin ! Un éclat a transpercé le pneu gauche et coupé le câble d’aileron. Nous nous sommes posés en catastrophe avec trois moteurs, plus de frein, le pneu gauche à plat et avec l’aileron gauche hors d’usage. De l’avis général ce fut le plus bel atterrissage jamais vu. Artie fut emmené à l’hôpital immédiatement. Nous avons atterri à 20H45 après avoir décollé à 15H15, dire que c’était une mission d’après-midi…
Nous transportions douze bombes de 500 livres. La température était de – 30° C. Cible : tunnel ferroviaire à 15 miles au N.O de Paris. Raté 1

* * * * *

 

506th Sq., #41-29496 Bar-Q, Scudday, ARIES , MACR #6744

 

SCUDDAY, BERNIE L. pilote, 1st Lt. 0-682906, Forsan,Texas (tué)
FARRELL, JOHN A. copilote, 1st Lt. 0-755660, Philadelphia, Pennsylvanie (tué)
McCORMICK, RAYMOND A. navigateur, 1st Lt. 0-689617, Milwaukee, Wis, (prisonnier)
RICHARDSON, PAUL bombardier, 1st Lt. 0-752904, Riverside, Californie (tué)
WYCHECK, JOSEPH E. mécanicien, T/Sgt. 13116002, Treskow, Pennsylvanie (tué)
VENTURA, ANTHONY J. radio, T/Sgt. 32551956, Falcuner, New-York (tué)
TEPE, CARL W. mitrailleur de nez, S/Sgt. 18184357 (Canadien), Texas, prisonnier
RIES, ROBERT P. mitrailleur latéral droit, S/Sgt. 35669582, College Hill, Ohio (tué)
ACUFF, COYLE J. mitrailleur latéral gauche, S/Sgt. 14134043, Washburn, Ten, prisonnier
WARREN, LESTER D. mitrailleur de queue, S/Sgt. 13078765, Wilmington, Delaware (tué)

Le MACR indique que cet appareil fut touché par la Flak environ 30 secondes avant le largage des bombes à une altitude de 23,500 pieds. Il semble avoir été principalement touché dans le compartiment radio où l’on distingua des flammes à cet instant. L’avion amorça une descente rapide avant de piquer vers 15,000 pieds. A ce moment-là il était en feu, il s’écrasa ou explosa juste avant le sol 2. Un parachute ouvert fut repéré, il y en eut peut-être un autre.

Témoignage du 1st Lt. Raymond A. McCormick : « L’histoire du #41-29496 et de son équipage est assez précise. Depuis Reims le vol d’approche effectué droit sur la cible, un pont sur la Seine juste au nord de Paris, était d’une longueur inhabituelle. En tête, il y avait un avion guidé par radar, dirigé depuis l’Angleterre. Au cours de l’approche il volait si haut que notre bombardier, Paul Richardson, décida de monter dans le poste de pilotage car il disait ne pas pouvoir suivre la trajectoire de l’appareil de tête dans on viseur. Ce fut une décision fatale ! Carl Tepe et moi nous étions dans le nez quand nous fûmes touchés.
Je vis Carl essayer de sortir de la tourelle de nez et je manœuvrai le volant de la trappe du train avant. Cette trappe était déformée en haut et coincée. J’ai poussé un bon coup et me suis retrouvé à l’intérieur. Carl avait accrochés ses chaussures au support de la mitrailleuse et éprouvait des difficultés à se débarrasser de ses bottes chauffantes. Il y parvint cependant, sauta et fut capturé peu après avoir touché le sol.
Coyle Acuff, un mitrailleur latéral, attrapa son parachute sur le plancher en contreplaqué qui remplaçait la tourelle ventrale quand l’avion commença à brûler et il pense qu’il est passé au travers du plancher ! Il agrippa son parachute qu’il plaça sur sa poitrine en plein ciel. L’un des autres mitrailleurs arrière, Warren ou Riess, se parachuta sans déclencher l’ouverture immédiatement mais quand il le fit sa voile fut attrapée par l’hélice du moteur N°1 d’un autre avion du 44th qui suivait la formation 1500 pieds en dessous.
Cet appareil était piloté par un certain Lt. Milliken (disparu plus tard). Son co-pilote était Manierre de Lake Forest dans L’Illinois. J’ignore si c’était Warren ou Riess mais le parachute se transforma en une sorte de longue corde et je le suivis des yeux vers le sol. Une terrible fin !
Le poste de pilotage avait été détruit par la première explosion de l’obus qui avait pénétré juste derrière le nez et l’avait soufflé tout entier – un coup direct. Je jetai un coup d’œil sur le compartiment du navigateur mais il était désert, il ressemblait à un grand canoë. Plus de toit !

Depuis que j’avais ouvert instinctivement mon parachute vers 20.000 pieds la descente vers le sol me parût interminable. Cela me sembla durer 20 minutes. Je tombai dans un secteur boisé et me retrouvai accroché entre deux bouleaux comme une serviette sur un fil à linge. J’avais une déchirure de la vessie pour laquelle les Allemands m’hospitalisèrent à Beauvais. Plus tard, je retrouvai Tepe et Accuf dans un camp de transit dans cette ville. On les envoya à Memel, en Lituanie et j’allai au Stalag Luft 1. Dans ce camp il y avait au moins une vingtaine d’officiers du 44th ».

Le Lt Jack Wind, pilote d’un appareil du 506th tout proche raconte : « Bernie et moi parlions de cette mission ce matin-là – c’était pour nous deux la 31e et la dernière espérions-nous. Ce fut le cas malheureusement et d’une sale manière.
Il volait en tête et j’étais le deuxième, juste derrière lui. Quand on amorça l’approche notre leader fut distancé et nous nous retrouvâmes six minutes derrière la formation de tête. Elle largua ses bombes et libéra un fumigène, les canons allemands en profitèrent pour ajuster leurs tirs pendant que notre leader suivait la trace du bomb run
3. Je me souviens avoir appelé le leader, je pense que Scudday a fait la même chose, lui criant de changer d’altitude. Les Allemands nous avaient en plein dans le collimateur mais il vola droit dans la fumée. Le premier obus toucha Scudday en plein dans le cockpit. J’ai vu sa verrière exploser avec de la fumée et des flammes. L’avion sembla ébranlé puis partit en vrille. Ce dont je me souviens ensuite c’est que nous étions à cinq miles de la formation, environnés par la Flak.
Mon copilote déclara que j’ai soudain appuyé sur le palonnier et glissé loin de l’escadrille. J’ai retrouvé une note dans mon journal où je dis que j’avais « perdu les pédales » et c’était vrai ! Quand je retrouvai mes esprits, le copilote avait pris les commandes. L’équipage signala avoir vu un parachute de l’avion de Scudday puis mon mécanicien rapporta que les jauges d’essence étaient à zéro alors que l’on approchait des côtes françaises. On appela l’Air-Sea Rescue pour un cap vers le plus proche terrain en Angleterre et l’on donna le choix à l’équipage de sauter sur la France ou d’essayer de le faire une fois en Angleterre. Je n’ai jamais aimé l’idée de devoir faire confiance à ce tas de tissu de soie à 20.000 pieds. On s’est donc laisser glisser, moteurs coupés, pour atterrir sur une base de P-47. Il s’averra qu’il restait 800 gallons d’essence. On redécolla pour retourner à la base avec un équipage qui venait de crasher son avion en le posant sur la même base
 ».

* * * * *

506th Sq., #42-95209 Bar-W, Stone

 

STONE, FRED E. pilote, 1st Lt. 0-747516
DERR, MERRITT E. copilote, 2nd Lt. 0-747767
PETRICHUK, ANDREW L. navigateur, 2nd Lt. 0-684623
FLUGMAN, HERMAN G. bombardier, 1st Lt 0-543494
BROWN, CHARLES J. mécanicien, T/Sgt. 32371366
CORVELIERA, SAMUEL M. radio, T/Sgt. 39118367
RYAN, ROBERT E. mitrailleur de nez, S/Sgt. 17059318
STRANGE, WILLIAM S. mitrailleur latéral droit, S/Sgt. 6255935, Elysian Fields, Texas, prisonnier
FOUST, ROBERT M. LW mitrailleur latéral gauche, S/Sgt. 18217202
YOANITZ, MORRIS mitrailleur de queue, S/Sgt. 36264653

Au moment de bombarder, à 19H13, l’avion fut endommagé par la Flak au niveau de la connexion entre la pompe et le 3e réservoir d’essence. Il en résulta une fuite et l’essence vaporisée pénétra par l’ouverture latérale. Le Sgt Strange dut prendre cette vapeur pour de la fumée et croire que l’appareil était en feu ou que l’incendie était sur le point de se déclarer. Il sauta immédiatement par l’ouverture. L’équipage n’était pas sûr de l’ouverture du parachute mais ce fut le cas comme l’indiquent les éléments qui suivent.

Le sergent Robert Foust mitrailleur latéral gauche en face du sergent Strange a fourni des informations supplémentaires : «  Lors de notre mission précédente (le 25 juin), le Sgt Strange vit un avion d’un autre groupe volant près de nous. Il avait demandé la permission de rejoindre la formation pour se protéger. On pouvait voir les membres d’équipage se démener pour tenter d’arrêter la fuite d’essence occasionnée par des dommages qu’il avait reçu. Quelques minutes plus tard le feu se déclara dans la soute à bombes et le pilote (un dénommé TUFFY) quitta la formation en piquant, je suis certain que c’était pour éviter de toucher nos B24 en cas d’explosion.
On put voir les gars se parachuter par le panneau arrière en feu ! Quelques parachutes s’ouvrirent mais ils étaient en feu également. Il semble qu’il n’y ait eu aucun rescapé. Bill Strange fit la remarque que s’il était touché comme cela un jour, il sauterait immédiatement et conseilla aux autres de faire de même.
Ce fut au cours de la mission suivante le 27 que nous fûmes touchés au niveau de la pompe de transfert dans la soute à bombes et nous tous qui étions dans la partie arrière fûmes couverts d’essence. Le Lt Stone quitta la formation pour épargner les B24 de chaque côté (41-29496 de Scudday et le 42-110082 qui fit un atterrissage forcé)
J’avais ouvert le panneau arrière pour évacuer les débris, Bill Strange me tapa dans le dos et me tendit mon harnais. Après avoir débranché mon masque à oxygène, je me débarrassai de mon gilet pare-éclats et ajustai mon parachute. Quand je relevai la tête je vis Bill Strange sauter par le panneau arrière.
A ce moment j’étais un peu étourdi par le manque d’oxygène et toutes mes activités mais alors l’avion reprit de l’altitude. Notre pilote, le Lt Stone, avait repris le contrôle. Je rebranchai mon intercom et lui rapportai que Strange avait sauté. Le Lt Stone expliqua l’avarie que nous avions subie et indiqua au reste de l’équipage que si quelqu’un voulait sauter il en avait la permission mais qu’il allait tout faire pour ramener l’avion à la base. Il y parvint. Personne ne voulut sauter
 ».

Voici le récit de Merrit Derr le copilote :« Mon journal de bord indique que la cible était un pont ferroviaire et que la durée totale du vol fut de 5H45. C’était ma 24e mission et je me souviens que l’équipage pensait que c’était du gâteau, on se sentait presque invincibles. Ce que c’était stupide comme nous pûmes le constater plus tard…
Si je me souviens bien le temps était beau. Au breefing j’étais fier d’avoir été retenu pour cette mission. Pour moi la cible correspondait à une mission facile, une de plus pour un tour qui en comptait 35.

C’était toujours Stone qui pilotait jusqu’à la cible et durant le bombardement, je prenais ensuite les commandes pour le retour à la base de Shipdham. Ce fut le cas lors de cette mission. A l’approche de la cible la Flak devint nourrie et précise et nous fûmes touchés au-dessus de l’objectif. Juste au moment de larguer les bombes il y eut une violente explosion qui semble s’être produite juste à l’extérieur de la vitre du copilote. L’avion du Lt Scudday, le Q-496, qui était devant nous sur notre droite passa sur le ventre et descendit en flammes. Nous fûmes touchés de nombreuses fois ce qui occasionna l’incendie du 3e moteur. Il y avait un grand trou dans le réservoir et l’essence s’échappait par la soute ouverte, les circuits hydrauliques étaient coupées et des éclats traversaient le cockpit. Pourquoi n’avons-nous pas explosé ? Je ne le saurai jamais.
Je jetai un coup d’œil par-dessus mon épaule vers la soute et le flot d’essence qui s’en échappait me fit penser à une vache qui pisse. Un éclat pénétra dans l’habitacle, se logea dans mon siège et me coinça littéralement contre ma ceinture (je possède encore cet éclat aujourd’hui). Un autre éclat entra par le côté gauche du cockpit, traversa les commandes et sortit par le côté droit. Par chance Stone et moi étions occupés avec des boutons, sinon il aurait eu les mains brisées sur les commandes. Nous arrêtâmes le 3e moteur et éteignîmes le feu avec l’extincteur. Charlie Brown, notre mécanicien, et le Lt Herman Flugman qui volait avec nous comme observateur stoppèrent le flot d’essence du mieux qu’ils pouvaient en bouchant le trou avec des vêtements. Brown parvint à rétablir les circuits hydrauliques en utilisant des morceaux de bois mâchés tirés de je ne sais où.
Nous commencions à perdre de l’altitude et ne pouvions rester avec l’escadrille. A ce moment-là Bob Foust appela dans l’intercom pour signaler que Bill Strange, le mitrailleur latéral, avait sauté. Surprise ! Surprise ! Aucun signal d’évacuation n’avait été donné mais apparemment vu depuis la position latérale ce devait être imminent. Pendant ce temps on avait appelé nos petits copains et le plus beau P51 qu’il m’a été donné de voir vint nous rejoindre. Il nous escorta jusqu’à la côte. On évalua ce qui restait comme carburant et nous décidâmes de sauter après avoir rejoint les lignes alliées. Une fois celles-ci atteintes, on fit de nouveau le point sur le carburant et on décida de rester dans l’avion tant qu’il aurait de quoi voler. Un nouveau coup d’oeil sur le niveau en Angleterre et nous nous dirigeâmes sur la station 115. Finalement nous parvîmes à atteindre Shipdham mais il ne restait que quelques vapeurs d’essence dans les réservoirs et nous nous posâmes sur l’herbe. Cela mécontenta l’officier mécanicien car il lui fallut remorquer l’appareil jusqu’à la piste en dur.
Cette nuit-là nous allâmes tous en ville et nous saoulâmes consciencieusement, ce qui eut pour résultat que plusieurs gars se blessèrent au retour en tombant à bicyclettes dans les fossés
 ».

 

Voici le récit de William Strange : « Le rapport de Bob Foust est très juste sauf en ce qui concerne un petit détail. L’avion fortement endommagé qui vola près de nous concerne notre second raid sur Brunswick. Lors de ce raid notre escadre fut sévèrement attaquée par des chasseurs, les 392e et 492e eurent de fortes pertes. L’avion qui était endommagé vola avec nous peu de temps, prit feu, se désintégra et il n’y eut pas semble-t-il de survivants. J’ai déclaré que dans de telles circonstances j’essaierai de sauter avant d’être pris au piège.
Je suis resté cloué au sol pendant une semaine avant le raid de Creil avec un méchant mal d’oreille causé par un atterrissage lors d’un autre raid. C’est pourquoi je n’ai pas effectué la mission du 25 juin.

Le raid de Creil fut de loin le plus efficace à part la plus forte Flak que je n’avais jamais vue. Cela explosait de partout, nous étions dans une fumée noire. D’habitude la fumée était plutôt marron mais pas cette fois et ça occultait le soleil. Je regardais l’avion de Scudday quand il sembla encaisser un coup direct. Je ne pouvais penser qu’il y avait des survivants, j’appris cependant plus tard qu’il y en avait eu trois.
Quelques secondes après Scudday nous fûmes touchés à notre tour. Comme Bob Foust a fourni un bon récit je ne vais raconter que ce qui s’est passé après avoir sauté.
Après avoir quitté l’avion, il me sembla que je faisais des culbutes et, comme c’était désagréable, je décidai de tirer sur la corde d’ouverture. J’avais dû attendre car j’avais manqué de succomber au manque d’oxygène. Le temps m’a paru long avant d’atteindre le sol qui devait être à environ quatre miles. Je pouvais voir la fumée qui indiquait l’endroit où les bombes avaient été larguées, je vis aussi trois parachutistes.

En approchant du sol le vent s’engouffra dans ma voile et me fit franchir la route qui se trouvait 300 pieds en dessous. Juste avant de toucher le sol je fus emporté dans des arbres, je joignis les jambes pour ne pas enfourcher une grosse branche et je fus recouvert de feuilles avant de toucher le sol plus lourdement qu’on le devrait. Mes jambes se dérobèrent et ma tête cogna en me faisant voir des étoiles. J’ai toujours pensé que mon parachute avait dû se mettre un peu en torche ce qui avait accéléré ma descente. A la fin mon parachute et les suspentes restèrent accrochés dans les branches mais mon harnais s’est tendu puis détendu ce qui explique que mes pieds se soient dérobés. J’ai dû me soulever pour pouvoir détacher mon parachute resté accroché dans un arbre.
Dès que j’en fus libéré, je commençai à courir pour m’éloigner de la route. J’avais parcouru 200 yards quand une Française arriva en courant et criant “Américain ! Américain !”
Je pense qu’elle était bienveillante. Quelqu’un lui criait de revenir, ce devait être probablement sa mère. Elle prit mon casque qu’elle cacha sous son corsage et me conduisit par un chemin creux jusqu’à une cave. La porte était fermée et refusait de s’ouvrir.

A ce moment-là un Allemand arriva avec son fusil en bandoulière sur la poitrine. Nous le vîmes mais lui non. Malheureusement il s’arrêta sur le talus et regarda tout autour. Nous n’étions pas bien cachés, il suffisait qu’il se retourne pour me voir. En travers du chemin il y avait trois arbres que je pouvais atteindre avant qu’il ne puisse pivoter et ajuster son tir. Laissez-moi vous poser une question : qu’auriez-vous fait à ma place ? J’ai couru mais la fille ne m’a pas suivi et je me suis toujours demandé ce qui avait bien pu lui arriver. J’aurais dû retourner en France après la guerre et tenter de la retrouver.
Donc j’avais couru vers les arbres et atteint ce qui ressemblait à une mare d’environ 15 pieds de diamètre avec un tas de pierres au milieu. C’était sec avec des herbes poussant à l’intérieur et je me glissai au milieu en pensant que l’on pouvait m’observer. Pour me voir il fallait qu’on se trouve du côté opposé. Rapidement j’entendis des pas qui se rapprochaient encore et encore, je tournai autour des murs pour ne pas être du côté d’où ils venaient. C’était peut-être la fille mais je ne devais pas me montrer. Tout était redevenu calme. J’aurais dû attendre la nuit comme on me l’avait enseigné. Cependant je n’aimais pas l’idée de quitter cet endroit de nuit car il y avait trop d’arbres, de chemins creux et de fossés. Je voulais marcher tranquillement et apercevoir les autres en premier. J’atteignis la route qui était à 400 yards. Il y avait une clôture métallique assez difficile à escalader car elle mesurait 8 pieds de haut. Peu importe, une voiture ou un camion descendait la route et je me réfugiai dans les bois.
Je décidai alors d’essayer à l’opposé de la route et je marchai bientôt avec confiance car les arbres s’éclaircissaient et le terrain était meilleur pour marcher. Je commençais seulement à apercevoir la lumière au bout du tunnel quand un soldat en uniforme bleu apparut avec son fusil.
J’étais à portée. Nous nous vîmes au même moment et cette fois il n’y avait pas d’arbres à proximité pour fuir. Il me fit signe d’approcher sans jamais vraiment pointer son arme sur moi. Il me fit marcher devant lui sur quelques centaines de mètres jusqu’à un camion où il y avait cinq soldats. Il était différent du premier que j’avais vu, il paraissait être plus jeune d’une dizaine d’années. L’un des cinq posa une question qui devait vouloir dire qu’il demandait où il m’avait trouvé. Je fus conduit dans une petite ville où l’on me confisqua ma gourde et mon kit de survie que je n’avais pas ouvert. Je passais la première nuit à dormir, ou du moins à essayer, dans un bureau où travaillaient une dizaine de soldats

Revenons à mon état d’esprit après ma capture. Je n’étais pas content et je pensais qu’il aurait suffi d’un peu de chance pour l’éviter. Je ne sais pas ce que j’aurais dû faire d’autre ni si le résultat aurait été différent.
Environ une semaine plus tard j’étais à Francfort où je ne fus pas interrogé. Le seul interrogatoire se déroula à Bruxelles où l’on chercha à savoir les noms des membres de mon équipage. J’ai d’abord refusé mais un Américain me conseilla d’accepter. (…) Je fus envoyé au Stalag Luft IV. Carl Tepe, un membre de l’équipage de Scudday, était l’un des dix homes de la chambre IV. Coyle Accuf était dans le même enclos. Je fus libéré vers le 1er mai 1945 dans un hôpital au nord de Munich
 ».

* * * * *

506th Sq., #42-50339 Bar-C, Tucker FUEDIN’ WAGON

 

TUCKER, JAMES pilote, 1st Lt. 0-757629, Largo, Floride
TRUDEAU, ELMO C. copilote, 2nd Lt., California
WILSON, ALFRED R. navigateur, 2nd Lt. 0-753096
ROMEO, SANTO mécanicien, T/Sgt. 14023217, Memphis,Tennessee (tué)
KHOURY, RAYMOND radio, T/Sgt. 32686237, Brooklyn, New-York
MILLICAN, IVAN C. mitrailleur de nez, S/Sgt. 38370290, San Saba, Texas
REEVES, THOMAS J. mitrailleur latéral, S/Sgt. 14059236, Miccosukee, Floride
WHITESIDE, LEON M. mitrailleur latéral, S/Sgt. 34431924, Forest City, Caroline du Nord
MEYERS, JOSEPH F. mitrailleur ventral, Sgt. Croydon, Pennsylvanie
BREAKEY, KARL D. mitrailleur de queue, S/Sgt. 33408973, Johnsonburg, Pennsylvanie

 

Voici les informations fournies par le Lt James Tucker : « Après nos deux premières missions, je fus promu pilote. Je n’avais pas de copilote attitré et il y en eut pas mal, c’est pourquoi je ne me souviens pas du nom de celui qui me secondait ce jour-là.
Le 27 juin notre objectif était Creil, à environ cinquante km au nord de Paris. La réaction ennemie a été assez forte sur le trajet, le bomb run sur la cible et les tirs de la Flak étaient fournis et précis. Nous reçûmes un coup direct dans les moteurs N°1 et N°4 qui furent mis hors service.

Après le bombardement nous fûmes interceptés par des chasseurs parce que nous étions estropiés et ils détruisirent nos systèmes hydrauliques et d’alimentation en oxygène. Le moteur N° 3 s’arrêta au-dessus de la Manche et le N° 2 près des côtes anglaises. C’était juste à proximité d’une base de chasse établie juste en bordure de la côte. Il nous était impossible de réduire la vitesse du moteur N° 3 car le système hydraulique était hors service, nous ne pouvions également le faire manuellement à cause d’un autre dysfonctionnement.
En apprenant cela le mécanicien, le Sgt. Romeo, était descendu en dessous du poste de pilotage pour essayer de baisser la roue et la verrouiller. Je lui avais donné l’ordre de revenir aussitôt car il était très près du point de contact avec le sol. Cependant, pour des raisons inconnues, il tarda trop à revenir et quand on toucha le sol le train avant rentra et l’écrasa. Il mourut sur le coup. Aucun autre membre d’équipage ne fut blessé ».

 

Sources :
« 44th Bomb Group Roll of Honor and Casualties » Compiled by Will Lundy
Originally published in 1987, Updated and re-released in 2005
http://www.40thbombgroup.org/

 

© Marc Pilot – Oise 39 – 45, février 2008 / Picardie 39 – 45, août 2013
 

358th Fighter Squadron – 1st Lt BRIEN

1st Lt Cleveland J. BRIEN Jr  0-758930

358 B

 

358

Cet habitant de la Nouvelle-Orléans était le Leader du Yellow Flight dans l’après-midi du 18 août 1944 à bord de son Mustang P-51B-15-NA, codé YF-A. Il s’agissait d’une mission libre de bombardement en piqué et de mitraillage comme celle de ce même vendredi où un train de munitions fut attaqué à Lamotte vers 10H00. Celle du Lt Cleveland J. Brien Jr allait mal tourner comme le relate son équipier dans son rapport (MACR 8129) :

Témoignage visuel

« Au cours d’une mission de mitraillage le 18 août 1944, le 1st Lt Brien effectua une passe contre un train. Au cours du second passage il fut touché par des tirs de DCA légère et du liquide de refroidissement commença à fuir du radiateur. Je me plaçai à côté de lui et lui indiquai qu’il avait une fuite importante. Il répondit qu’il allait sauter en parachute et chercha à gagner de l’altitude. L’appareil ne semblait pas gagner beaucoup d’altitude et le Lt Brien commença à chercher un terrain pour se poser sur le ventre.

Le Lt Brien se posa dans les environs et sauta de l’avion. Je fis un passage à basse altitude et le mitraillais pour l’incendier. Je vis une dernière fois le Lt Brien en train de courir pour se cacher dans les bois tout proches ».

 

                                                                                                                                                  Robert M. Thompson
                                                                                                                                                        1st Lt Air Corps
                                                                                                                                                              0-699603

 

 

Selon « le Mavré », l’appareil s’est posé à Saint-Etienne Roilaye au lieu-dit « Au-dessus des carrières » (Le bois de sapins). Les rapports allemands confirment qu’il a bien été abattu par la Flak et attribuent cette victoire à des mitrailleuses de l’aérodrome de Hautefontaine (Croutoy), l’action se situant à 16H00 (heure allemande). Les recherches pour retrouver le pilote mobilisèrent rapidement les unités stationnées à proximité : l’atelier de réparation de Chelles fut alerté à 16H05, la police militaire de Compiègne prévenue à 16H30 assura la garde de l’épave tandis que le PC de l’aérodrome de Hautefontaine n’était prévenu qu’à 17H00. L’incendie provoqué par le Lt Thompson avait été efficace et l’avion était détruit à 100 % sauf la partie arrière qui ne l’était qu’à 30 %. Il était encore possible de lire « Princess » sur le nez et une partie du code à l’arrière : µ A. Le pilote ne fut pas repris et fut récupéré par la Résistance.

Source : MACR 8129

©  Marc Pilot – Picardie 1939 – 1945 -avril 2016

508th Fighter Squadron (404th Fighter Group)

508th Fighter Squadron

404 FS

 

Les opérations du mois de septembre débutèrent en fait le 1er quand le Major Joe Sherwood conduisit une mission du 508th Squadron sur des objectifs près de la forêt de Compiègne, site où se trouve le fameux wagon où les Allemands signèrent l’armistice qui mit fin à la Première Guerre Mondiale.

Jo-Jo, avec seulement trois de ses douze appareils répondit à une demande d’intervention urgent de « Quickdive » de la 5th Armored Division qui réclamait deux escadrilles sur son objectif. Quickdive redoutait l’artillerie ennemie dans la partie est de la forêt à environ six miles au S.E de la ville de Compiègne.

Les canons étaient dissimulés dans les bois et les tanks les marquèrent avec des fumigènes blancs » rapporte Sherwood. On largua en plein sur la cible et l’on vit un beau panache de flammes et de fumées noires s’élever de nos quatre coups au but et des deux manqués. On dégagea et on les informa qu’on avait eu les canons. Les blindés répondirent : «  Bon Dieu ! Vous n’avez pas plus de bombes ? On leur répondit que c’était tout ce que nous avions mais que nous pouvions mitrailler.

« Appelez vos autorités au sol et dites-leur de nous envoyer une autre escadrille en vitesse ! »
« Attendez une minute  »
J’appelai Sweepstakes en demandant une autre escadrille avec des bombes. A ce moment-là les tanks rappelèrent : « d’accord, vous pouvez mitrailler à environ 200 yards au nord de l’endroit où vous avez largué vos bombes. Nous avons copieusement mitraillé la partie nord nous mettant sur un même ligne pour couvrir un secteur plus vaste. Quelque chose explosa dans les bois et commença à brûler. Après avoir repris de l’altitude je demandais s’il y avait autre chose. Les blindés dirent : « Oui, appelez vos autorités au sol pour décommander l’autre escadrille. Vous les avez eu et nous prenons le relais. Du bon boulot !  »
Comme la formation de Sherwood quittait le secteur, le Capt. Ed Pounds entendit les tanks parler d’une seconde escadrille de Thunderbolts arrivant sur les lieux : « nous n’avons plus besoin de vous maintenant. Granite Squadron a fait un boulot magnifique. Ils les ont chassés du bois et maintenant nous allons concentrer notre artillerie sur eux.  »
Le 507th improvisa une patrouille dans le secteur de Compiègne mais sans trouver de cibles valables.

“Leap off, 404th Fighter Group History”

573rd Bomb Squadron (391st Bomb Group)

1st Lt Edmond B. Dunn

573rd Bomb Squadron (391st Bomb Group)

573 BS

 Patch non hologué du 573rd BS

 

Pilote : 1st Lt Edmond B. Dunn,Purple heart, DFC
Copilote : 2nd Lt Edwin H. Armstrong
Bombardier : S/Sgt Oliver W. Hartwell
Mitrailleur de tourelle : S/Sgt Jesse M. Elerbee †
Mitrailleur latéral : T/Sgt James B. Sims
Mitrailleur de queue : John J. Wagner

573 BS2

1st Lt Edmond B. Dunn

 

C’était une mission assez ordinaire ce 2 décembre 1944. Les B-26 du 391st Bomb Group devaient détruire un dépôt de carburant à Saarlauter. A cause de la météo il fallut utiliser un avion éclaireur qui devait les guider sur la cible par signal radio. Chaque appareil emportait 16 bombes à fragmentation de 250 livres soit près de 2 tonnes.
Le Lieutenant Ed Dunn et son équipage décollèrent de Roye / Amy vers 8H00. Les nuages étaient épais jusqu’à 7000 pieds et il était difficile de les traverser. Au-dessus le groupe de 18 appareils s’organisa par box de six derrière l’éclaireur qui était venu d’une autre base.
«  A cette époque nous espérions tous que la guerre se terminerait bientôt  » dit Dunn. « Il semblait que la Flak devenait plus intense et le temps plus exécrable à chaque mission. Bien sûr je ne m’en ouvrais pas à l’équipage, peu importe comment vous vous sentez vous deviez toujours effectuer une autre mission.  »
C’était sa 31e mission. Il y avait six membres d’équipage à bord du B-26 : pilote, copilote, bombardier, mitrailleur de tourelle, mitrailleur latéral et mitrailleur de queue. Le mitrailleur de tourelle habituel avait été impliqué dans une rixe et mis aux arrêts. Avant le vol, un jeune mitrailleur du nom de Ellerbe vint voir Dunn et lui demanda s’il pouvait embarquer avec lui. Il était anxieux pour sa 65e et dernière mission. Dunn répondit « Bienvenue à bord. C’était la première fois qu’il volait avec nous, je ne l’avais jamais vu avant  ».
Le B-26 de Dunn était n°4, autrement dit il était juste derrière l’avion de tête et au milieu du box de six. C’était un tout nouvel avion, le premier avion neuf que Dunn ait jamais piloté au combat. Il en était à sa 4e mission et n’avait pas encore été baptisé.
Les avions volaient aussi près que possible les uns des autres en cherchant à réduire la cible offerte aux Allemands. Souvent les extrémités des ailes n’étaient pas à plus d’un mètre. En se rapprochant de la cible toute manœuvre évasive devenait de plus en plus délicate.
Il ne fallait que 7 secondes à un obus de 88 qui quittait le sol pour venir exploser dans une formation à 3000 m, altitude normale de bombardement. Les Américains essayaient d’éviter la Flak par des virages aléatoires environ toutes les 45 secondes, il n’y avait pas de règle que les Allemands auraient pu exploiter.
Le problème c’est que les appareils ne savaient pas ce qu’allait faire celui de tête et ne pouvaient que suivre. Pour les avions sur l’extérieur cela signifiait qu’il fallait mettre plein gaz en espérant pouvoir suivre, pour ceux de l’intérieur il fallait réduire les gaz en espérant ne pas être percuté. Avec quelques pieds entre chaque aile c’était usant nerveusement.
« Vous êtes juste occupé à piloter avec une concentration totale. Si vous n’avez pas cette concentration totale vous n’êtes pas capable de le faire. Cependant personne n’aime servir de cible, mes mains devaient trembler sur les commandes  ».
D’ailleurs ce type de vol avait provoqué un incident dans l’équipage de Dunn peu de jours auparavant. Le mitrailleur de tourelle (qui s’était battu par la suite avec un officier et avait été emprisonné) était connu pour boire un verre de trop de temps à autre et il fit irruption un soir dans la tente de Dunn où des officiers jouaient aux cartes. Il disait qu’il voulait voir Dunn.
Visiblement il était ivre et se trouvait dans un secteur réservé aux officiers où il n’avait pas à être. Le copilote de Dunn, Ed Armstrong, essaya de calmer la situation mais l’autre était intraitable et voulait voir Dunn. Quand il put lui parler il zézaya : « Je veux dire au Lt Dunn qu’il est une fiente de poulet. Il vole trop près et me fout les jetons.  »
L’homme fut raccompagné à son baraquement mais le matin suivant Dunn réunit l’équipage et offrit à chacun la possibilité d’en changer. « Ils répondirent non ! non ! en chœur. Je leur expliquai que nous volions si serrés parce que c’étaient les ordres et la manière la plus sûre. Voler comme ça était habile et ce n’était pas de la fiente de poule  ».

L’équipage avait été prévenu que la cible de cette mission du matin était complètement couverte par les nuages et que le bombardement se ferait au-dessus de la couche nuageuse en utilisant le guidage électronique. « Arrivés près de la cible ce n’était pas vraiment le cas. Les nuages avaient disparu et l’on voyait la Saare. Nous formions une cible idéale. Vous savez que les salves se rapprochent quand vous voyez les traçants, ça explose autour et vous pouvez entendre la pluie d’éclats sur la carlingue  ».
L’éclaireur avait besoin de maintenir le cap et l’altitude pendant un peu plus d’une minute à la fin du bomb run pour trouver la cible. Sans manœuvre évasive les B-26 sont dans une position des plus précaires. Les Allemands ouvrirent le feu.
«  La première salve fut très proche. A la seconde un obus pénétra dans ma soute arrière et explosa  ». Le choc fut incroyable et le milieu de l’avion fut réduit en miettes. Des éclats volèrent dans tout l’appareil. Le mitrailleur de tourelle, Ellerbe, qui effectuait sa dernière mission fut pulvérisé. Il ne resta que des débris de lui à l’intérieur. Le mitrailleur latéral, Sims, qui se trouvait le plus près de l’explosion fut criblé d’éclats. La poutre principale du fuselage avait disparu et toute la partie arrière ne tenait plus que par l’enveloppe de la carlingue.
Dans le cockpit, Dunn fut touché à l’épaule droite et au coude droit par un éclat. « C’est comme si mon corps avait été frappé par une masse. J’étais sanglé à mon siège mais j’ai été retourné. Ce fut une belle secousse ». L’avion s’inclina brusquement à gauche. Dunn tenta de corriger en pesant fortement sur la commande de droite mais il n’y eut pas de réponse. Il demanda alors à Armstrong de l’aider mais rien n’y fit. Dunn parvint à garder l’avion sous contrôle en utilisant la puissance des moteurs et les volets des ailes. Après un lent virage l’avion revint au-dessus de la cible mais on ne savait pas si les bombes étaient prêtes à être larguées ni même si elles étaient encore là. « Ce n’est pas très prudent d’atterrir avec 16 bombes armées de 250 livres ».
Armstrong quitta son siège pour évaluer les dommages et il se rendit compte que le chaos régnait dans le milieu de l’avion. Environ 3 à 4 m de la poutre principale avaient disparu. Les bombes, dont les goupilles de sécurité avaient été enlevées auparavant, pendaient des racks ou étaient étalées sur le plancher. La passerelle avait disparu. Il y avait des trous béants partout et la tourelle n’était plus là. Wagner, le mitrailleur de queue, essayait d’aider Sims. Il n’y avait aucun moyen pour aller jusqu’aux bombes ni même pour franchir la première soute.
Dunn tenta de mettre le cap pour quitter l’Allemagne mais la queue ballotait et il semblait qu’elle allait se détacher d’un moment à l’autre. Les câbles du gouvernail étaient coupés tout comme les tuyaux hydrauliques du train et le contrôle des hélices. Il n’y avait plus de radio. « Les moteurs semblaient tourner correctement, Dieu les bénisse !  »
Le bombardier arriva au cockpit en rampant dans son tunnel. Dunn lui montra sa jambe qu’il banda dans la botte pour arrêter l’hémorragie. Puis, semblant submergé par le péril dans lequel nous étions, il s’assit entre Dunn et Armstrong et ne fit rien d’autre que pleurnicher durant le reste de l’aventure. Dunn savait que le renvoyer à son poste revenait à le condamner à mort alors que l’on pouvait devoir sauter à tout moment. Alors il le laissa s’asseoir. « De toute façon j’étais trop occupé pour faire attention à lui ».

On pensa un instant abandonner l’avion et Dunn le proposa à l’équipage. Armstrong se rendit au milieu de l’avion avec un écriteau « On saute ? » l’équipage à l’arrière refusa. La seule solution pour donner des soins médicaux à Sims était de retourner à la base. En attendant le flight leader, le Lt Boylan, revint pour guider le B-26. Boylan vit que l’avion de Dunn était sur le point de se disloquer. «  La queue balançait sur une trentaine de cm et Boylan resta à distance respectable  ».
Dunn amorça une lente descente à travers les nuages et le flight leader disparut. Ils étaient livrés à eux-mêmes. Dunn devait voler avec les instruments de base, il parvint à maintenir une vitesse d’environ 300 km / h espérant trouver un endroit pour atterrir en sortant des nuages. Quand l’altimètre indiqua zéro ils étaient toujours dans les nuages. La descente se poursuivit encore plus lentement et prudemment.
A l’arrière Wagner avait équipé Sims d’un parachute au cas où l’ordre d’évacuer serait donné. Quand ils aperçurent enfin une bande de terre ils découvrirent qu’ils volaient dans une vallée encadrée de collines hautes de 800 m. Il y avait un canal qui semblait familier dans la vallée. S’ils étaient là où ils le pensaient la base n’était qu’à 150 km. Dunn estimait qu’il y avait assez d’essence mais il ignorait si les réservoirs n’avaient pas été percés par des éclats.
Dunn descendit à moins de 300 m, ils volèrent dans la direction de la base et aperçurent une piste. Dunn et Armstrong ne voyaient rien à travers le pare-brise à cause de la pluie et ils devaient observer l’aérodrome par la vitre latérale. Comme ils entamaient l’approche finale ils découvrirent qu’elle était criblée de cratères. Dunn remit les gaz et ils reprirent de l’altitude juste à temps. Armstrong essaya de suivre la route sur une carte et ils suivirent une voie ferrée qui devait conduire à la base. Maintenant les freins des hélices ne fonctionnaient plus car il n’y avait plus de puissance électrique. Les hélices s’emballaient et Dunn recommençait à perdre le contrôle de l’appareil. Si elles allaient trop vite elles pouvaient se détacher toutes seules des moteurs. « Les moteurs tournaient à 5000 tours et nous étions sut le point de perdre les hélices  ». La situation était désespérée quand soudain dans le lointain ils découvrirent le clocher caractéristique de Roye-Ami. Rapidement Dunn trouva le terrain. L’atterrissage devait être parfait car il n’y avait plus de train et les bombes armées gisaient à l’arrière. Il n’y aurait pas de seconde chance.
A 15 m Dunn coupa la puissance, malheureusement dès lors il perdait tout contrôle. Il y eu une embardée à droite qui l’aligna sur un avion stationné le long de la piste. Dunn horrifié s’aperçut qu’il s’agissait de celui du colonel. « Mon Dieu me suis-je dit, si je démolis le démolis il va me tuer  ».
Dunn abaissa l’aile droite, aligna l’avion qui toucha la piste et commença sa glissade de 1200 m sur le béton. Dunn et Armstrong se tapaient dans le dos et se congratulaient. La pluie aida à éviter l’incendie. « De tous les atterrissages que j’ai fait ce fut le seul bon  ».

Dunn et Armstrong sortirent par le panneau supérieur. « Je ne ressentais aucune douleur, juste de la jubilation  ». Il y avait près de 2H30 que l’avion avait été touché. L’équipe médicale arriva et évacua Sims, vivant mais tout juste. «  C’était l’enfer pour nous dans le cockpit mais imaginez-vous ce que cela fut à l’arrière avec la queue qui ballotait ?  »
Sims survécut mais resta paralysé, il mourut deux ans plus tard. Dunn possède une lettre de sa mère le remerciant d’avoir ramené son fils ce jour-là. Au poste de secours on lui dit qu’on allait l’évacuer à l’hôpital d’Amiens à une cinquantaine de km. Encore sous l’effet de l’adrénaline il refusa la morphine et un verre de whiskey. Il parvint même à convaincre le chauffeur de passer par la piste afin de voir son avion, ce dernier ouvrit la porte arrière pour qu’il puisse voir ce qui restait de son B-26 tout neuf. « Ce vol fut un miracle. Merci mon Dieu, pour nos vies  ». En chemin, l’excitation se dissipant la douleur fit son apparition. Dunn demanda au chauffeur s’il avait de la morphine maintenant mais il n’en avait pas. L’ambulance roula presque deux heures en cahotant sur les mauvaises routes pour l’hôpital.

573 BS3

A première vue l’appareil ne semble pas avoir trop souffert…

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On distingue qu’il s’est posé sur le ventre et que les hélices sont tordues…

573 BS5

Comment l’avion a-t-il pu revenir à la base ?

573 Bs 5

Une certitude : le matériel US était sacrément solide !

© Marc Pilot – Picardie 1939 – 1945 – novembre 2012

843rd Engineer Aviation Battalion

843rd Engineer Aviation Battalion

IX Engineer Command

843 eng

 

Beauvais Tillé 1944

 

Le 6 septembre la compagnie « A » fut envoyée en détachement précurseur à Beauvais. Le 9 le travail était terminé au Bourget et le reste du bataillon vint la rejoindre. Le terrain comportait deux pistes en dur parsemées de cratères. Ces destructions résultaient de fourneaux de mine qui avaient été creusés à intervalles réguliers et chacun contenaient seize bâtons de dynamite chargés de faire sauter des bombes de 250 kg. Trente-deux bombes n’avaient pas explosé et devaient être enlevées avant de commencer le travail sur les pistes de 6000 pieds. Le terrain avait été prévu pour des bombardiers moyens et les réparations devaient être plus minutieuses que pour des chasseurs. En plus des cratères les Allemands avaient pratiquement détruit tous les hangars. Les débris furent enlevés et les planchers furent utilisés comme parking. Au total 226 cratères de bombes furent comblés en deux semaines. Deux réservoirs de 80 000 litres avaient été construits et remplis lorsque 50 B-26 arrivèrent d’Angleterre le 19 septembre.

(…) La plupart des habitants avait fui la ville au moment de sa libération et quand nous arrivâmes la ville était comme morte. Cependant lors du premier dimanche les Français vinrent nombreux sur le terrain. Cette visite était comme une sorte de pèlerinage pour eux qui n’avaient pu approcher cet endroit pendant quatre ans.

(…) Le terrain de Beauvais était désolé, vaste et plat et alors que quelques hommes logeaient dans des casernements souterrains construits par les Allemands bien avant notre arrivée la plupart d’entre nous vivait sous la tente à nouveau. Le sol était boueux et froids, les nuits fraîches, c’était un endroit déplaisant. Après le Bourget et Paris cela semblait terriblement calme et monotone. Une traque pour débusquer d’éventuels Allemands cachés dans les bois autour du terrain fut la seule distraction de notre séjour. Il y eu des tirs et des explosions de grenades mais en fait ce ne fut pas concluant, si l’ennemi se cachait là il ne se montra pas cependant et « l’embuscade » se solda par un gaspillage de munitions.

Extrait de l’historique du « 843rd Engineer Aviation Battalion » Gordon B. Girling and Charles M. Barber, 1945.

© Marc Pilot – Oise 39 – 45, février 2008 / Picardie 39 – 45, août 2013

Combat dans la vallée de l’Aisne (mai-septembre 1944)

Combat dans la vallée de l’Aisne

Entre mai et le 1er septembre 1944 dans la vallée de l’Aisne

Ça s’est passé il y a déjà quinze ans ! Ces incidents de guerre, menus, si on les compare aux souffrances des villes martyres, dont Beauvais fut un triste exemple, n’en ont pas moins frappé nos populations rurales qui, si elles n’ont pas été touchées de façon spectaculaire, ont payé quand même leur tribut à la guerre. Déportés, prisonniers, requis, difficultés de ravitaillement dans une région pourtant agricole et… la présence de la Nationale 31 traversant Trosly, Breuil, Lamotte et Couloisy, attirant les chasseurs américains en quête de cibles. Si l’on ajoute que la voie ferrée est parallèle à la route, le tableau est complet. Quant à la rivière, l’Aisne, parlons-en pour mémoire : les écluses de Couloisy et d’Hérant ayant sauté, aidées en cela par des mains mystérieuses, la circulation sur la rivière se limitait à celle des barques de pêcheurs. Une des portes de l’écluse d’Hérant était tordue, fort proprement, et affectait la forme d’une spire laissant perplexes (nous en fûmes témoins) les officiers occupants venus constater les dégâts.

Les premières bombes

Tout a commencé le samedi 20 Mai 1944, par le bombardement de l’importante base d’aviation de Croutoy.
Le lendemain, mitraillage de wagons en gare de Lamotte ; et ce fut tout pour la semaine. Le samedi 3 juin, bombardement : le terrain d’atterrissage de secours situe près de là, l’A.B.L.A., en prit un « sérieux coup ». Le tout était arrose d’un sérieux mitraillage, ce qui donna l’occasion aux enfants de Breuil de ramasser les douilles de balles de mitrailleuse et de les exhiber avec beaucoup de satisfaction à tout le monde, voire même de les offrir… en souvenir aux « verts de gris ».
Les semaines qui suivirent furent assez calmes : les occupants se montrant malgré tout assez nerveux et la population narquoise ; le débarquement du 6 juin en était la cause.
Le Jeudi 22 juin, activité aérienne très marquée, malgré le tir des Allemands installés à la cantine Bozel-Malétra, depuis le 4 janvier. Ce tir, totalement inefficace, provoque un lâcher de bombes encadrant la cantine, mais malheureusement les cafés Duriez et Roppée, près de la gare, en firent les frais. Toitures soufflées, vitres cassées dans la cité Bozel et, dans les villas de la Pierre Sautée, bombes sur la voie, dans les jardins et même dans la rivière. Par bonheur, pas de victimes.
Samedi ler Juillet, encore quelques bombes dans la rivière. Le mois de juillet fut relativement tranquille, excepté quelques mitraillages effectués par des Canadiens.

Des souris qui ont l’air … de rats

Le Vendredi 4 août, un « Junker 52 » emporte vers l’Allemagne le capitaine Sturn, commandant le terrain de secours situé vers la S.A.B.L.A. Quant aux appareils dépendant dudit terrain, l’un fut abattu dans la région de Ribécourt, et deux autres incendiés à Croutoy par la chasse américaine.
Le samedi 12 août, bombardement en gare de Rethondes et mitraillage de trains servant de cantonnement à une formation de jeunesse hitlérienne. Nombreuses victimes militaires. Un pilote allemand traverse mélancoliquement Trosly, son parachute sur l’épaule.
Mardi 15 août, sur la Nationale 31, commencement de la retraite Allemande. Troupes à pieds « en colonne par un » sur lés bas-côtés de la route. De nombreux convois refluent sur Soissons. Chars et half-tracks… Les conducteurs et les servants des armes automatiques, l’air mauvais, cherchent visiblement un prétexte. Quelques militaires sont accompagnés de « souris grises » ayant l’air plus « rat » que jamais.

Retraite sans flambeaux

Jeudi 17 août, la retraite (sans flambeaux) continue, avec des engins de plus en plus nombreux et plus ou moins bien camouflés. Le moral est bas et la morgue a disparu. Dans la journée, attaques rapides et répétées de chasseurs bombardiers américains à la base de Croutoy, manoeuvre de trains allemands à la gare de Lamotte-Breuil.
Vendredi 18 août, manoeuvre, en gare de Lamotte, d’un train de munitions venant de Rethondes. A dix heures, attaque à la mitrailleuse par des chasseurs. De nombreuses balles incendiaires, six explosions successives… Dégâts dans les cités Bozel-Malétra, circulation interrompue sur la voie. Le lendemain, les habitants des cités Lamotte trouvent le voisinage des wagons d’obus de mauvaise augure et les poussent vers Breuil. Les habitants de Breuil les repassent à ceux de Trosly, qui, à leur tour, poussent les wagons néfastes à l’orée de la forêt.
Les 22 et 23 août, très forte activité aérienne, mitraillage sur Croutoy. La retraite continue. La forêt est devenue zone dangereuse pour les groupes qui s’y hasardent. Une carte d’état-major montre des hachures rouges et des « Atchung » en divers endroits.
Vendredi 25 août, à 15 heures, attaque en virtuose, par un chasseur américain d’une automitrailleuse découverte, au carrefour de Lamotte, dans un endroit pourtant abrité. Une seule rafale et c’est l’incendie. Mais ces « Messieurs » avaient eu le temps de « voir venir » et seul un malheureux chien à l’attache dans le véhicule, périt carbonisé.

Rien ne va plus

De nombreuses réquisitions, particulièrement des vélos, sont opérées, sans bon de réquisition naturellement, le tout appuyé d’un maniement d’armes significatif. Départ du train sanitaire formé en gare de Lamotte. Train formé de wagons de marchandises aménagés, sur lesquels ont été cloués des panneaux à croix de Genève. Le moral des blessés est très bas.
Dimanche 27 août, formation d’un nouveau train sanitaire en gare de Lamotte. Des blessés légers circulent dans les cités et mordent à même des tomates dans les jardins. Plus un ne songe à gagner la guerre, ils ne sont même pas agressifs, preuve flagrante d’un moral anémié.
Lundi 28 août, à 18 heures, 36 forteresses volantes accompagnées de 35 chasseurs vont bombarder un dépôt vers St-Leger-aux-Bois. Le soir, à 22 heures, incendie de la maison du docteur Grunberg, à Lamotte. ( incendie volontaire par les S.S. qui y cantonnaient). Incendie, volontaire aussi d’un camion en panne à Trosly. Un habitant y récupère un fusil de guerre américain, et s’en servira par la suite pour faire des prisonniers. A Berneuil, explosion à la carrière. Le soir l’ambulance de campagne qui stationnait à la cantine Bozel-Malétra depuis quelques jours, vide les lieux et se replie sur Cambrai. La canonnade devient très perceptible et ne cessera qu’à la Libération.
Mercredi 30 août, la circulation est maintenant presque nulle sur la Nationale 31. L’activité aérienne est très réduite, tous les volets sont fermés. Des cyclistes porteurs de mystérieux paquets se rendent à Pierrefonds par des voies détournées. Les quelques Allemands qui passent se montrent très agressifs et ont le coup de fusil prompt. Quelques personnes essuient des balles au carrefour de Lamotte. Signalons qu’à la « coopé » de l’usine Bozel-Malétra, les stocks de teinture bleu et rouge sont épuisés. Il se prépare une éclosion de drapeaux tricolores.

Les dernières heures de l’occupation

Jeudi 21 août. Ciel à demi couvert, circulation nulle. On entend toujours le canon. Les bruits les plus fantaisistes circulent. Les Allemands qui passent isolés le sont moins. Vers 18 heures, une batterie de 4 pièces de 120 s’installe de Lamotte à Breuil en bordure de la route nationale. Cela intéresse beaucoup les enfants. Le P.C. de la batterie est à Berneuil et dirige le tir par liaison téléphonique et hippomobile, protégeant ainsi la batterie d’une agression éventuelle. Les pointeurs sont Allemands et les servants sont des Russes transfuges et des Mongols. La batterie tire environ 150 obus, par rafales de huit à douze coups et décroche par échelons successifs en direction de Berneuil, tandis qu’un engin « tout-terrain » se replie vers le même point. Au cours de la nuit, quelques tirs de réglage d’armes automatiques allemandes, tirant de la rive droite de l’Aisne, cependant qu’à Berneuil la Résistance fait quelques prisonniers qui sont enfermés dans une cave. Sur la rive gauche, seconde partie de la nuit assez calme. Quelques embuscades sont tendues aux Allemands tentant le passage en barque de la rivière.

La Libération

1er Septembre 1944 … La Libération !
A quatre heures du matin, les Allemands font sauter le pont de Berneuil, occasionnant des dégâts dans les cités et à la centrale thermique de l’usine Bozel. On entend quelques obus et des tirs de mitrailleuse du côté de Rethondes. A 11H30, les Américains sont signalés à la Mairie de Cuise-la-Motte. A 12H15, la première Jeep apparaît au carrefour de Lamotte. Une colonne follement ovationnée suit et traverse l’Aisne, sur des radeaux, pour s’égailler dans les champs et investir Bemeuil-sur-Aisne à la recherche du contact avec l’ennemi. Les prisonniers allemands sont remis aux Américains et c’est un spectacle bien agréable de les voir sortant de la cave, les mains en l’air, et fort dociles.
L’un d’eux, un sous-officier, remercie les Résistants de les avoir traités humainement (leurs officiers les avaient prévenus qu’ils seraient massacrés s’ils tombaient entre les mains des Français !). Parmi les Résistants, on remarque des « moustaches blanches » anciens poilus de 14-18. Pendant ce temps, le Génie américain installe rapidement un pont de bateaux pour le passage des chars, tandis que l’infanterie traverse l’Aisne sur une passerelle légère. Des canons de D.C.A. sont immédiatement mis en batterie aux environs du pont. Toute la population de Berneuil et de Lamotte est massée de chaque côté de la rivière pendant que les pontonniers, impassibles, assemblent poutrelles et bateaux. Deux heures après, un « bulldozer » attaque la rive opposée, et les chars passent.
A la question que nous posons au capitaine dirigeant la Cie de Génie sur la présence des canons de D.C.A. en position de combat, celui-ci nous répond en montrant la foule : « c’est le premier pont que nous faisons sans être bombardés »… Sans commentaires.
L’armée américaine continue à investir la région et une colonne gagne Trosly, s’installant dans les villas de l’usine, au mess et à la Direction. La population acclame les soldats. Une ambulance est installée à Lamotte et deux résistants d’Attichy, blessés le matin même y sont transportés, cependant qu’à Berneuil, le corps de M. Gaston Poussot, chef militaire cantonal de Libération Nord, instituteur de la commune, tombé le matin sur le plateau de Berneuil est ramené à son domicile.
Pendant ce temps, un officier français des Services des renseignements, interroge des prisonniers dans une villa de la Pierre Sautée où il a établi son P.C. Cette villa était celle occupée par M. Gestenhader et sa famille. Ces derniers furent arrêtés par la Gestapo le 4 Janvier 1944 et périrent dans les bagnes nazis.
Samedi 2 septembre : aux premières heures du jour, la division américaine s’ébranle vers le Nord en direction du Luxembourg. Parmi eux, quelques éléments de la glorieuse 2e D.B.
Des groupes isolés d’Allemands sont encore signalés en foret de Compiègne et en forêt de Laigue, mais la Libération est faite et la vie s’organise. Quelques-uns sortent de la clandestinité et n’ont plus cette hantise de toujours y retourner et de se sentir traqués.
La presse libre est largement diffusée et c’est par elle qu’avant toute reprise du courrier, parviendront aux familles de Trosly, Berneuil, Cuise et la région, des nouvelles de leurs enfants qui se sont engagés nombreux, dans les unités F.F.I. ou dans les formations de la lère Armée Française.

Chronique de M. J. MARCEAU
Ce texte a été publié dans le bulletin communal de Cuise-la_Motte en 1994

Transportgruppe 30 – Uffz Leo FOLLMANN

Uffz Leo FOLLMANN

Transportgruppe 30

TG30

En juin 1944, le Transportgruppe 30 vint stationner à Orly pour ravitailler le front de Normandie en larguant des containers sur les poches isolées. Les Heinkel 111 subissant des pertes terribles et des bombardements continuels de son terrain, l’unité fut repliée.et se trouvait en Allemagne en août 1944. Elle continua cependant à assurer ses missions de nuit en utilisant les aérodromes qui pouvaient offrir un ravitaillement en carburant, c’était le cas de Creil. Parmi les pilotes se trouvaient un jeune sous-officier de 20 ans : Leo Follmann.

leo
L’insigne qu’il porte est le brevet de pilote. Cette photo date d’avant avril 1944 car il n’arbore pas encore l’insigne des blessés en fer qui lui fut décerné

leo 2

Quelques mois plus tard son chef d’escadrille envoyait la lettre suivante à la famille :

            Werner Beilhartz                                                                                                         le 9 septembre 1944
Oberleutant et chef d’escadrille

 

Monsieur
Albert Follmann
Volinghausen über Soest/ i. w.

                       Très cher Monsieur Follmann

En tant que chef d’escadrille j’ai la pénible tâche de vous informer que votre fils Leo né le 10/2/1924 n’est pas rentré d’un vol le 22/8/44 et dans l’état actuel de nos informations est porté disparu.

Votre fils est parti de la base de Creil avec son équipage dans la nuit du 21 au 22 en direction de Bernay pour ravitailler nos troupes au sol engagées dans de durs combats. Nous n’avons pas eu de nouvelles depuis. Il n’y a pas eu d’appels de détresse.

Nous avons perdu avec votre fils camarade plein de fraîcheur et en même temps un chef de bord qui en dépit de son jeune âge tenait son rang au milieu de ses camarades.

Nous avons encore le solide espoir qu’il pourra rentrer parmi nous. Il y a aussi l’éventualité d’un atterrissage forcé dans les lignes ennemies où il aurait pu être capturé ou d’avoir été recueilli par une de nos unités ou se trouver dans un hôpital sans que l’ont ait de nouvelles à cause du front très changeant. Dès que nous aurons des précisions, cher Monsieur Follmann, nous vous en informerons au plus vite.

Dans cet espoir je vous salue au nom de l’ensemble de l’escadrille.

                                                                                                                     Werner Beilhartz
                                                                                                                 Oberleutant et chef d’escadrille

PS : les affaires personnelles de votre fils ont été rassemblées et empaquetées et vous seront acheminées dans les plus brefs délais par un camarade de l’escadrille.

Leo n’est jamais rentré, son Heinkel 111 n° 701671 codé S3+HH s’est écrasé près de Paris le 22 août 1944. Il est enterré au Fort de Malmaison Block5, Rangée 39, tombe 1777. Le reste de l’équipage a également péri : Ogef Rudolf Boseckert, Uffz Rolf Uhlig, Ogef. Heinz Grunert, Uffz. Wilhelm Geissner.

Son chef d’escadrille eut plus de chance, il fut abattu le 26 octobre 1944 au sud de Dunkerque à bord du He 111 S3+DL wn 700881, et fait prisonnier.

Sources: collection de Marc Garlasco, New York

©  Marc Pilot – Picardie 1939 – 1945 -avril 2016

 

 

Hier – Aujourdhui : A – C

Abbeville

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L’église du Saint Sépulcre

 

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Le café de l’aéroplane à l’angle de la rue du Chateau d’eau et de la route de doullens aujourd’hui l’emplacement de l’entreprise Demouselle

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  Albert

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Cimetière communal d’Albert
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Des Américains devant la gare. Les maisons de droite ont disparu.

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Ault

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Remise de décoration sur l’ancienne place du Marché devenue place du général de Gaulle

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Boves

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Une partie de ping-pong se prépare devant l’ancien presbytère pour ces soldats de la Luftwaffe.

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Cagny

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La maison de gauche a été rasée, on distingue encore son empreinte sur le pignon.

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Corbie

Corbie 1

corbie 2

Hier – Ajourd’hui : D – K

Fresnes-Mazancourt

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Un état-major se concerte à l’entrée du village.

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Ham

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Heinkel 111H, V4-DT du 9/KG1 abattu près d’Albert le 10 mai. L’équipage fut capturé par le gardien désarmé d’un cimetière militaire britannique voisin. Pourquoi l’épave fut-elle abandonnée à Ham/Eppeville (près du carrefour du Bd de la Liberté et l’Avenue André Delorme ) ?

 

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Canon Skoda 47 mm P.U.V. vz. 38 en position sur la RD 937 dans le quartier Saint-Sulpice

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Hangest-sur-Somme

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Rue du Marais : 15-cm sIG 33 (Sf) auf Panzerkampfwagen I Ausf B